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第三章 点火系 汽车发动机的工作循环是由吸气、压缩、做工与排气四个冲程组成。柴油 发动机压缩冲程末期，气缸内压缩空气的温度已经超过柴油的燃点，从喷油嘴喷出的雾状柴遇到热空气即可立即燃烧，因此无需设置点火装置。汽油的燃点较高，气缸内的汽油混合气用高压电火花点着而燃烧。电火花由点火系统产生，点火系统的功用就是把汽车电源系统低压电转变成 15－20 kV的高压电，并按发动机气缸工作顺序适时地引入气缸形电火花点着混合气，从而使发动机正常工作。 第一节 概述 一、对点火系的要求 1．能产生足以击穿火花塞电极间隙的高电压 在火花塞电极间能产生火花时所需要的电压，称为击穿电压或称为跳火电压。击穿电压的影响因素包括：火花塞电极间隙和形状；气缸内混合气的压力与温度；电极的温度和极性，以及发动机的工作情况等。为了保证点火工作可靠，且在困难条件下点火，作用于火花塞两电极间的电压通常在 20～30kV。 2．火花产生足够的点火能量 要使混合气可靠点燃，火花塞必须具有足够的点火能量。在发动机正常工作时，电火花只要有0.01～0.03J的能量即可。但是在起动时，为保证可靠点火，火花塞的点火能量可达到0.1J。 3．点火时刻应适应发动机的各种工况 发动机的点火时刻用点火提前角表示。点火提前角是指火花塞跳火时的曲柄位置与活塞上止点时曲柄位置的夹角。发动机不同转速和负荷所要求的最佳点火提前角不同。点火系必须能自动调节点火提前角，使点火时间能适应发动机的各种工况。 二、发动机点火系的分类 1．按点火系统电源不同分 （1）磁电机点火系 最早出现的点火系。现在应用于部分摩托车上 （2）蓄电池点火系 点火系电源是蓄电池或发电机，在汽车和摩托车上都有广泛应用。 2．按点火系储存点火能量的方式分类 （1）电感蓄能式点火系 点火系产生高压前从电源获取能量是电感线圈以磁场能的方式储存，即以点火线圈建立磁场能量的方式储存点火能量。目前使用的绝大部分点火系为电感储能式。 （2）电容储能式点火系 点火系产生高压前从电源获取的能量以蓄能电容建立电场能量的方式储存点火能量。应用于赛车上。 3．按点火信号产生的方式分类 （1）磁感应式 由分电器轴驱动的导磁转子转动，改变磁路磁阻，使感应线圈的磁通量发生变化而产生点火电压信号。 （2）光电式 由分电器轴驱动的这光转子转动，通过阻挡和穿过发光二极管光线的变化，使光敏三极管产生点火信号。 （3）振荡式 由分电器轴驱动的耦合转子转动，通过振荡电路起振和不起振的变化，再经滤波电路滤波后而得到点火信号。 （4）霍尔效应式 由分电器轴驱动的导磁转子转动，通过霍尔元件所通过的磁通量的变化而产生点火信号。 第二节 传统点火系的工作特性与传统点火系的工作特性 一、传统点火系的工作特性 点火系统发出的最大电压随发动机转速或分电器转速而变化的关系称为点火系统的工作特性。二次电压的最大值与一次侧断开电流Ik成正比。但发动机在不同转速工作时，Ik不同，当蓄电池电压和点火线圈一定时，它与触点的闭合时间tb有关。而触点闭合时间又与发动机的转速、气缸数等有关。 二次电压的最大值将随发动机转速的升高而降低。这是因为在断电器触点闭合后，一次电流需经一定的时间方能由零增长到最大稳定值。控制触点开闭的断电器凸轮与发动机凸轮轴有着固定的转速比。当发动机转速升高时，断电器触点闭合时间所对应的凸轮旋转角度虽然不变，但凸轮转过同样的角度时，触点闭合所经历的时间却减少了，一次电流不能增长到最大稳定值（一次电流是按指数规律增长的），而使一次侧断开电流Ik减小，二次电压最大值便随之降低。发动机的转速越高，触点闭合时间亦越短，二次电压也就越低。图3－1所示为传统点火系统的工作特性。 必须指出，发动机转速低，触点闭合时间长，固然有利开于二次侧电压的提高，但转速过低时触点打开得慢，使一次侧电流断开时的变化速率下降；同时触点间的火花也不能迅速消失，一部分能量损失于触点火花的形成，结果反而使二次侧电压降低。 二次电压随转速升高而降低的现象，是发动机高速时容易断火的原因。如果在图3－1中做一条相当于发动机最不利情况下所需击穿电压的水平虚线，由此虚线与特性曲线的交点即为发动机的极限转速nMAX，超过此转速将不能保证可靠点火。 二、传统点火系的工作特性 1．发动机的气缸数对二次电压的影响 二次电压的最大值将随发动机气缸数量的增加而降低。这是因为凸轮的凸起数与气缸数相同，发动机的气缸数越多，凸轮每转一周触点闭合与打开的次数就越多，于是触点的闭合时间缩短，一次侧断开电流减小，因而使二次电压降低。 2．火花塞积炭对二次电压的影响 发动机工作时，若化油器调整不当或润滑油过多，在火花塞缘体上会产生积炭，因此相当于在火花塞电极间并联一个分路电阻，使二次侧电路形成闭