关于车辆向动态性能的改装浅谈.docVIP

Jason原创]关于车辆横向动态性能的改装浅谈。 ——所有图片和文字均为JASON自己编辑制作，没有复制任何人的言论。 无论是初级改装爱好者，还是业余改装的狂热FANS，改轮毂轮胎、避震、防倾杆，似乎已经成了一种必然的趋势。 在论坛里也是陆续不绝的改避震、防倾杆的回报。在一些钱包鼓的兄弟换了大牌KW的V2，V3，CLUBSPORT，STREETCOMFORT的绞牙，上了加粗防倾杆后上论坛贴图 “得瑟”的时候，我相信也会有很多很多的下不了决心狠狠投入的哥们兄弟们羡慕无比。 今天我开这个浅谈车辆横向动力学的贴，是希望通过浅显的介绍一些结论性原理，去掉一些车友一味“跟风”的错误改装观念。把“避震最硬，杆最粗，舒适性牺牲到几乎没有，颠的要死。只要能忍，就代表我车操控性能最牛B”的错误观念得以一定程度的纠正。 首先，先将车辆的横向动力学部件分为基本部分： 一．轮胎。 它作为车辆接地的唯一部分，不仅在车辆加速制动时有着决定性的作用，在弯道行驶中，轮胎的特性也是很重要的。轮胎在弯道产生侧向力的原因就是在于轮胎胎面方向和车辆前进方向，在弯道会形成一定的夹角。就是说，轮胎胎面中线在过弯时候会向弯内偏转，这也就是车辆受到侧向向心力的根本原因。更深的这里不做探讨，因为这点很好做到，而且100%的兄弟没错的都会选择高等级，价格贵的轮胎最为改装方案。 二．就是悬架的结构，对于车辆的横向稳定性有着绝对的主导地位！为什么高档车的操控好，奔驰，宝马，包括奥迪。为什么开起来不改装就比大众的操控好，弯道性能好。他们也并没有牺牲舒适性，并不是通过硬弹簧，大阻尼，粗防倾杆。这就完全的归功于悬架的不可改变的硬件结构了。一般的10-20多W的车，前悬架一般都是熟悉的麦弗逊。麦弗逊似乎成了主流。为什么，答案是简单！便宜！避震器桶身较粗，不但提供了阻尼，还提供了悬架跳动的导向作用。这就节省了很多的连杆，安装空间小，维护成本低，制造成本大幅降低。但是麦弗逊一般的问题的，由于结构简单，悬架系统中塑性变形原件少，悬架在压缩和车轮转向过程中，车轮定位角变化大且通过尺寸设计的调整范围小，很难让悬架在各种压缩的转向状态下都达到最佳位置。弯道操控性随着车速和弯道半径的变化大，而且往往是无法到最优的恶化。 而被宝马奔驰奥迪保时捷等等采用的是多连杆的悬架，也就是很多人俗称的拥有长羊角的悬架。这样多连杆悬架的几何可塑性很强，动态学设计容易，可以得到理想的运动曲线。同时可以设计出相比麦弗逊高很多的侧向翻滚中心的。 这个侧向翻滚中心的概念，我不做深入介绍，简单的说，就是一个沿车身纵向的转动中心，车辆绕着这个轴进行侧倾。物理意义在于，车辆重心是一个最高的点，当重心高于翻滚中心很多，就会导致车辆在弯道的侧倾大。原因是作用在重心的离心力，绕着这个侧倾轴的距离远，力臂大，侧倾力矩大。而这个力距，对于整个车来说，就是通过内外轮胎受到的支撑力差来抵消的。这也就是车辆过弯，弯外侧弹簧受压，弯内侧弹簧受拉，导致侧倾的原因了。辅助以下的简陋图作为理解辅助。 因为浅谈，所以就点到为止，结构设计上的不同差距就主要体现在此了。一个宗旨，腰包鼓的，选多连杆悬架的车，没错。天生就是天才，不吃“脑白金”也比蠢才聪明，就这个道理了。 在帖子第八页，有关于结构方面的一些讨论，所以在此新增关于悬架结构，对弯道性能的决定性影响的解释。侧倾中心高度决定H，H越趋近于0，愈好。 配以下图。 原帖内容： 负值H对于民用车是不太可能得到的。而且也是不希望得到的。 现在市面上也没有一款车拥有负值，趋近于零是所希望的，但是也是很难，或者说，多余多连杆的悬架，也只是尽量的提升侧倾翻滚中心。 趋近于负值会带来一个明显的大问题，就是弯道侧倾是朝向弯内的，这样的车在路上量产车是谁都没见过，也没开过的。 如果达到了负值，那么，弯道倾向内侧，会导致弯道加速时，由于弯内轮荷大，导致严重的转向不足，甩出弯道的危险，是不会这样设计的。 我画了两个图解释这个弯道翻滚中心的根据悬架结构的几何决定方法。 如下：大家也可以按照此方法自己画画试试，如果麦弗逊要是想达到多连杆的小H值，或者是达到负值，是不是可能的？ 答案一定是不可能的。 下帖继续。。。 2楼发表于 2011-03-05 19:34 三．我们进入关键点，大家可以在买车之后进行重要改变的避震器和弹簧！ 避震器的种类，大体分为被动，自适应可调式，半主动，和全主动。 被动也就是普通50W以下车用的一般阻尼器，阻尼固定，阻尼力和冲击速度成正比。 自适应可调式，就是奔驰宝马经常用的电动阻尼可调，通过调整避震器活塞孔的大小，来实现阻尼的等级式调节。奔驰S里常见的SPORT(DYN),NORMAL,COMFORT之类的。 半主动，一般量产应用极少，也是下一步