运输经济学7-吴博士[精选].pptVIP

运输经济学 吴忠培 博士、副教授 华南师范大学经济与管理学院 工商管理系 zhpwu@163.com 第7章 载运工具的经济特性 本章主要教学内容： 7.1 载运工具的经济装载量 7.2 载运工具的运力结构 7.3 载运工具的经济寿命 第7章载运工具的经济特性 本章学习目标： 1 理解载运工具经济装载量的概念 2 理解载运工具选择的供求因素 3 理解载运工具经济寿命的概念 7.1 载运工具的经济装载量 载运工具的经济装载量模型 载运工具经济装载量的影响因素 载运工具经济装载量的影响因素 载运工具类型的影响 货运需求地区不平衡性的影响 固定税费的影响 生产要素价格的影响 7.2 载运工具的运力结构 大型载运工具的经济性 实载率与运输组织 运输业的网络经济与运输成本 基本概念 运输业的网络经济与运输成本的关系 运输业的网络经济与运输成本 运输业的网络经济与运输成本的关系 运输成本计算与计量中的其他问题 运营活动的边际成本的确定 7.3 载运工具的经济寿命 载运工具的经济寿命模型 载运工具经济寿命的影响因素 载运工具的经济寿命模型 经济寿命理论 自然寿命 技术寿命 经济寿命 载运工具经济寿命的影响因素 拥有载运工具的机会成本 载运工具使用的机会成本 市场价格与载运工具的经济寿命 概念复习 思考题 * * 1.运输业的网络经济 economies of transport network 在运输网络中由于运输量的增加而使得单位运输成本不断降低 2.网络规模经济 scale economies in network 运输业网络规模经济的来源包括网络上的运量密度经济和网络幅员经济,特别是在很大程度上来自密度经济 3.网络幅员经济 economies of network size 网络幅员扩大(增加线路或服务站点)但网络上的运输密度不变时,平均的吨公里或人公里运输成本下降 4.运量密度经济 economies of traffic density 运输网络上所有运量以同比例增加时,平均的吨公里或人公里运输成本下降 密度经济又被称作“中心化经济” （economies of hubbing）或“运量合并经济” 来源于把同方向的不同运输量合并,以便充分利用固定设施和载运工具的能力 1.例题概况和条件 有两组城市: 一组(包括A、B、C和D)都在左边的地区 另一组(包括E、F、G和H)都在右边的地区 地区内城市之间的距离,如由C到A、B或D,和由F到 E、G或H都是100英里 地区之间的C到F距离700英里 两个地区城市的分布 2.假设所有城市之间的客运联系都是通过航空运输 为了简化问题,还假设本例中所有旅客的出行都是跨地区的,也就是说，左边地区的旅客都要到右边地区的城市去，而右边地区的旅客都要到左边地区的城市去，没有目的地在本地区的旅行 3.城市之间的旅客流量大体是由各城市人口数量决定的,下表列出了每天总的旅客人数和每一对城市之间的旅客人数 ? ? ? ? ? ? ????????????????? 771.8英里 平均每位旅客旅行距离 ???????????????????? 69.3% 客座率 ??????????? ??????0.187美元 平均人英里成本 ??????????????????? 859 063 人英里总数 ?????????????????? 1 240 497 客座英里总数 161 030 29(8大、21小) ? 1 113 合计 12 798 1大 806 141 D—H 8 680 3小 700 56 D—G 11 007 1大 707 80 D—F 22 705 2大 728 173 D—E 9 815 3小 800 43 C—H 2 908 1小 707 16 C—G 5 720 2小 700 24 C—F 8 760 3小 707 55 C—E 9 925 3小 806 50 B—H 3 002 1小 728 18 B—G 5 797 2小 707 28 B—F 10 835 1大 700 67 B—E 14 070 1大 900 114 A—H 9 890 3小 806 43 A—G 12 315 1大 800 63 A—F 12 803 1大 806 142 A—E (5) (4) (3) (2) (1) 运输成本 (美元) 飞机数量及类型 直达里程 （英里） 旅客人数 城市对 每天总的旅客人数是2 226人 其中从左边地区到右边地区的和从右边地区到左边地区的都是1 113人 由于在假设中两个方向的运量相同，所以我们下面的计算只考虑从左边地区到右边地区的客流 在城市对之间,从D到E的旅客人数最多,每天有173人,从C到G的旅客人数最少,每天只有16人 4.