京沪高铁大体积混凝土墩身施工质量控制..docVIP

京沪高铁大体积墩身混凝土施工质量控制 马玉龙 （中国交通建设集团第四航务工程局，上海） 摘要：介绍京沪高速铁路高性能混凝土在大体积墩身施工中遇到的问题及解决方法；大体积混凝土裂缝预防和控制。 工程概况 京沪高速铁路JHTJ-6标段七工区，线路起点DK1277+301.52，终点DK1284+982.06，全长7.68km，是蕴藻浜特大桥的一部分，工程地点位于上海市嘉定区安亭镇火炬村。京沪高速铁路6标段七工区所在位置属北亚热带季风气候，四季分明。气候温和湿润，春秋较短，冬夏较长，年平均气温16左右7、8月份气温最高，月平均约281)、温度裂缝产生的主要原因：一是由于温差较大引起的，砼结构在硬化期间水泥放出大量水化热，内部温度不断上升，使砼表面和内部温差较大，砼内部膨胀高于外部，此时砼表面将受到很大的拉应力，而砼的早期抗拉强度很低，因而出现裂缝。这种温差一般仅在表面处较大，离开表面就很快减弱，因此裂缝只在接近表面的范围内发生，表面层以下结构仍保持完整。二是由结构温差较大，受到外界的约束引起的，当大体积砼浇筑在约束地基（例如桩基）上时，又没有采取特殊措施降低，放松或取消约束，或根本无法消除约束，易发生深进，直至贯穿的温度裂缝。?2温度裂缝形成的过程：一般（人为）分为个时期：一是初期裂缝--就是在砼浇筑的升温期，由于水化热使砼浇筑后2-3天温度急剧上升，内热外冷引起“约束力”，超过砼抗拉强度引起裂缝。二是中期裂缝--就是水化热降温期，当水化热温升到达峰值后逐渐下降，水化热散尽时结构物的温度接近环境温度，此间结构物温度引起“外约束力”，超过砼抗拉强度引起裂缝。3温度控制：温度裂缝的产生一般是不可避免的，重要的是如何把其控制在规范允许的范围之内，要进行有效的控制，就必须进行科学预测，以保证控制的准确性。对温度应力的控制现场一般是进行温控。在浇筑砼时，采用温度传感片和测温仪，从浇筑开始测温（包括入模温度，环境温度），并及时抹压（特别是初凝前）和保温保湿养护。浇筑完后根据温控指标，及时调整保温保湿养护条件。温度影响系数受多种因素影响，其中温度、湿度、散热界面（土、空气等），初凝时间、风速、温差等影响较大，特别是风速和温差较大时，温度影响系数大大降低，最高温升将降低，这与我们的实测结果是相吻合的。但为防止降温过快，形成大的温度梯度，夏季选用蓄水养护,秋冬季加盖草袋、海绵如果工地气候风大、干燥特征拆模后及时采取防风，保温措施，并及时回填土，结果证明这些方法对温度影响系数的改变是非常有用的，事实表明控制也是非常成功的。、沉缩裂缝?当然砼沉缩裂缝在大体积砼（特别是泵送大流态砼）施工中也是非常多的。主要原因是振捣不密实，沉实不足，或者骨料下沉，表层浮浆过多，砼浇筑后，没有及时抹压实（特别是初凝前的二次拌压），且表面覆盖不及时，受风吹日晒，表面水份散失快，产生干缩，砼早期强度又低，不能抵抗这种变形而导致开裂。在施工中采用缓凝型泵送剂，延缓砼的凝结硬化速度，充分利用外加剂（特别是缓凝剂）的特性，适时增加抹加次数，消除表面裂缝（特别是沉缩裂缝和初期温度裂缝），特别是初凝前的抹压，这对消除表有效的。Δt= 式中: Δt----最高中心温度,℃； Mce----单位体积水泥用量,㎏/m3； Qce----单位质量水泥累计放热总量,kj/㎏； Mae----单位体积矿物参和料用料, ㎏/m3； Qae----单位质量矿物掺和料累计放热总量,kj/㎏； Ρc----混凝土容重,㎏/ m3； Cc-----混凝土比热, kj/㎏·℃； t入---------混凝土灌注温度, ℃。 墩身热工计算Δt=℃。 3.2.10浇筑完成后及时进行覆盖养护。 四、混凝土表观质量控制主要施工方案和技术措施 4.1原材料及配合比控制 4.1.1选择合适水泥严格控制水泥用量 以减少水泥用量。选用低热水泥，减少化热，降低混凝土的温升值。在满足设计和混凝土可泵性的前提下，将水泥用量控制在kg／m3，以降低砼最高温升，降低砼所受的拉应力。2严格控制骨料级配和泥量 选用mm连续级配碎石细度模数2.-3.0的中砂(砂率控制在40％-45％)。砂、石含泥量控制在％以内，4.2选择适外加剂根据设计要求，剂，水20％初凝延长到h左右延长到h左右。选择优化配合比选用级配良好的骨料 kg／m3 kg／m3 kg／m3水灰比，降低水泥用量，减少水化热，以降低砼温升，从而可以降低砼所受的拉应力。根据泵送大体积混凝土的特点，采用“分段定点，一个坡度，薄层浇筑，循序推进，一次到顶”的方法。这种自然流淌形成斜坡混凝土的方法，能较好地适应泵送工艺，简化混凝土的泌水处理，保证上下层混凝土浇筑间隔不超过初凝时间。根据混凝土泵送时自然形成一个坡度的实际情况，在每个浇筑带的前后布置两道振动器，第一道