城市轨道交通运营管理第一章课件全解.ppt

城市轨道交通系统的技术经济特性——独轨铁路 在日本，一般独轨系统的主要技术特征指标如下: (1)最小运行时间间隔:2min; (2)每节车厢的乘客人数:140人(按0. 14M2/人计算); (3)每列车编组车厢节数:2一6; (4)每小时单向最大运送能力:8000一25000人; (5)时刻表速度:30km/h; (6)建设投资(包括车厢):65一145亿日元/km; (7)运营费用:2.21亿日元/(km·年); (8)最低经济运输量:4000人/(km·天)(假定平均票价为150日元/人)。 城市轨道交通系统的技术经济特性——独轨铁路 独轨交通有噪声低、振动小,对城市的景观及日照等影响小、通过小半径曲线能力和爬坡能力强等优点。 但是，独轨车还有运能小、速度低、能耗大、粉尘污 染等缺点。由于橡胶轮与混凝土轨面的滚动摩擦阻力比钢轨大，所以其能耗要 比普通钢轮钢轨的城市轨道交通约大40%;橡胶轮与轨道间的摩擦会形成橡胶 粉尘，对环境有轻度污染;列车运行在区间发生事故时，面积狭小的轨道梁难以 安设救援设施，疏散和救援工作都比较困难。该系统适宜于在市区较窄的街道 上建造高架线路，目前一般多用于运动会、体育场、机场和大型展览会等场所与 市区的短途联系。 城市轨道交通系统的技术经济特性——自动导向系统（橡胶轮胎铁路） 在走行方式上，将传统的钢轮—钢轨系统改变为橡胶—混凝土（或钢板)系统的交通系统称为自动导向交通系统(Automatic Guide Way Transit，简称AGT) 。线路与街道的交叉可通过地下或高架方式。一般情况下，车辆都是电力驱动的。 1964年，日本建成了一条橡胶轮胎铁路;1981年，日本神户首先建成了一条自动 导向系统。目前日本已有10余条线路在运行。1983年，法国里昂也首次建成 AGT系统，法国人称为VAL。上述两个系统的改变，最大的优点是减少列车运行的噪声，进一步优化了城市环境。 城市轨道交通系统的技术经济特性——自动导向系统 自动导向交通系统线路长度通常在5一15km间，以双线为主，但也有环形单 线和网状线路。最大坡度可达7%一10%，最小曲线半径可达10一30m。轨道多为 混凝土高架结构，车辆在导轨上行驶，导向方式有中央凸型导向、中央内侧导向和两侧侧面导向三种。线路分岔是以混凝土轨道侧面分岔道岔的沉浮方式进行。 城市轨道交通系统的技术经济特性——自动导向系统 自动导向交通系统的车站分终点站、中间站和管理站，站间距较短。有的中 间站也铺设侧线。管理站有停留备用车、空车以及紧急待避等设施。 自动导向交通系统车辆为轻小型，车体宽度在2m左右，长度多为4一8m。电力驱动，动力从侧面供给，交、直流电均可以。车轮采用橡胶轮胎。车辆定员 在20一80人左右。最高速度在60km/h左右。 城市轨道交通系统的技术经济特性——地铁系统 地铁车站按其运营功能划分有终点站、中间站和换乘站。由出人口、站厅、 通道、楼梯、自动扶梯、站台、售票房、行车作业用房和机电设备用房等组成。车站设备的通过能力根据远期高峰客流量以及考虑留有余地进行确定。车站的站台设计为高站台，有侧式、岛式和混合式等型式。早期地铁多为侧式站台，现在软多选择的是岛式站台，但高架中间站的站台宜采用侧式站台。站台长度应满足远期列车编组长度的需要。 名词解释——中间站 中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。一般设在技术站之间区段内（或在支线上），它主要办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务。有些中间站还进行机车给水。 名词解释——换乘站 换乘站（Interchange Station），是一个城市轨道交通系统的专用词。意思是指一个或多个铁路车站，供乘客在不同路线之间，在不离开车站付费区及不另行购买车票的情况下，进行跨线乘坐列车的行为。具体地说，就是乘客在某个车站下车，无需另行购票，即可由原本乘坐的路线，转换至另一条路线继续行程，而车费则按总乘坐里程计算。 名词解释——通过能力 通过能力是在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，铁路区段内的各种固定设备，如区间、车站(通常指技术站)、机务段整备设备、给水、电气化铁路的供电设备，在单位时间(通常指一昼夜)所能通过或接发得最多列车对数(或列数)、车辆数或吨数。 名词解释——侧式站台 侧式站台，又称岸式站台，因为常成对使用而又称为相对式站台或对向式站台，是指路轨在中央，而站台就在左右两侧的设计 名词解释——岛式站台 岛式车站就是车在两边，站台在中间，站台就像岛屿一样，车道像河流一样，这种站台叫岛式站台。 岛式站台和侧式站台都有优缺点，岛式站台建筑费用大；站台延长困难；需设中间站厅，结构复杂。管理上比较集中方便，乘客中途折返