CRH1动车组介绍.pptVIP

第一章 概 述 “CRH和谐号高速动车组”是运营时速在200公里及以上，动力分散型的电动车组,具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点，是铁路客车装备的重要组成部分。 2. 主要标记 第二章 动车组主要类型 第三章 CRH1动车组总体 原型车 Regina 庞巴迪 最高运营时速200公里,1998年投入运营； 在北欧地区使用广泛，运营数量大，技术成熟； 理想的中短途客运和城际交通用车。 车顶设备 在2、7号车设受电弓及附属装置，两弓间距离152米。受电弓工作高度最低5.3米,最高6.5米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。 车端设备 密接式车钩装置、双层折棚风挡及空气、电的连接设施等，包括：列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。 车下悬吊设备 每辆车下有空调机组、制动控制装置。在动车下有牵引变流器， 在拖车下有牵引变压器。 Mc车底部吊挂 M3车底部吊挂 Tb车底部吊挂 第四章 CRH1动车组主要系统 1. 转向架 动车组每节车厢下有两个转向架，动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。轴距为2700mm，轮对直径835-915mm，采用LMA型轮对踏面。 动力转向架根据结构不同有4种类型: 转向架A (Mc1/Mc2）：无停放制动；有轨道清障器；有ATP速度传感器。 转向架B（Mc1/Mc2车）：有停放制动（3个）；无轨道清障器；有ATP速度传感器。 转向架C（M1/M2/M3车）: 有停放制动（3个）；无轨道清障器；无ATP速度传感器。 转向架D （M1/M2/M3车） : 无停放制动；无轨道清障器；无ATP速度传感器。 拖车转向架根据结构不同有2种类型: 转向架E: 无自动过分相天线. 转向架F: 有自动过分相天线. 牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。 受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成902V的交流电。 降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。 动车组有三个相对独立的主牵引系统，其中两个单元由两辆动车和一辆拖车组成，另一个单元由一辆动车和一辆拖车组成，正常情况下，三个牵引系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行. 牵引系统原理介绍- 采用交－直－交传动，即单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压→三相异步牵引电动机→驱动列车前进。- 交－直－交传动的核心设备是变流器，包括3种变流器模块：- 2台并联的四象限脉冲整流器模块(LCM)，将单相50Hz交流电转换为1650V直流电压。- 2台牵引逆变器模块(MCM)，将直流1650V电压转换为电压和频率可调的三相交流电压，供给两台转向架上的4台三相异步电动机，驱动列车前进。- 1台辅助逆变器模块(ACM)，将直流1650V电压转换为三相50Hz交流电压，通过辅助变压器转换成三相四线制的380V交流电压，供380V设备用电。ACM的直流输入与LCM直流输出并联，因此当列车经过分相区时，通过牵引电动机再生制动可以使辅助电源不中断。- 所有的变流器模块均采用两点式电路。- 采用电压空间矢量调制及改良型直接转矩控制(即间接转矩控制ISC) AC25kV的高压电输入牵引变压器，再经过在动车下设置的辅助电源装置输出三相AC380V和DC110V两路电源，为列车空气压缩机、照明、控制、广播、列车无线各设备供电。 客室空调系统是分体式空调系统，压缩机和冷凝器单元安装在车下，空气处理单元安装在车内。空调系统的电气和控制设备安装在车辆电气柜内。 车内供热通过安装在车辆侧墙内的加热器实现，并通过空调系统控制器进行控制。 外接电源三相AC400V,最大工作电流125A,外接插座位置：1、2、7、8车，其中2、7车插座型式相同，1、8车型式相同，可全列供电。 动车组制动系统有两套，一套是电制动，将牵引电机转换成发电机形式工作，即再生制动；一套是空气制动，将电指令转换成空气指令送入制动缸起制动作用。 制动优先采用再生制动方式，电制动丧失对行车不会产生影响，空气制动可完全满足车辆行车的制动需求。 制动模式有常用制动、司机紧急制动、紧急停车制动、乘客紧急制动、ATP紧急制动、保持制动、停放制动、防冰制动等模式。 制动控制原理 制动方