最新参考型的磁悬浮列车问世.docVIP

最新型的磁悬浮列车问世 10毫米左右。EMS制磁悬浮技术的缺点是悬浮高度较低，因此对线路的平整度、路基下沉量及道岔结构方面的要求高，而且对悬浮气隙的控制需要用一套复杂的高精度电子调整系统来实现。此外，EMS制由于车体采用抱住轨道的方式，其道岔需要采用机械道岔，存在占地面积大，操作不方便的缺点。另一类是以日本MAGLEV为代表的超导型磁悬浮列车（即EDS制），EDS制悬浮系统利用超导磁体产生的强磁场电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右。但由于悬浮力为磁斥力，磁场发散，磁场对人体与环境会有影响；EDS制选用超导线绕磁体，需用液氦冷却系统，冷却系统重，技术复杂，造价偏高；由于涡流效应，其悬浮能耗较常导技术大。此外，美国也开发出magplane和Urban Maglev磁悬浮列车方案，现已成功地验证了其原理的可行性，建造了1：25的模型车，100 m 长的试验线，进行了五代车数百次试验并建成了用于运输磷酸盐的示范。Magplane和Urban Maglev将铝板敷设于轨道路面，将磁体敷设在车底，利用磁体与铝板作相对运动时产生感应电流及感应磁场的原理（楞次定律）实现列车的悬浮，悬浮气隙在为5～15毫米之间；Magplane采用整体铝导电板，涡流损耗会较大；此外，车载永磁体吸附磁性杂物的清除尚需研究；Magplane道岔采用电磁道岔，改变了多数磁悬浮列车系统必须机械移动道岔的缺点，若能解决道岔过长的问题，则会有更好的应用前景。不过，就总体而言，目前的磁悬浮列车普遍存在投资大、造价高、轨道路面平整度要求高、技术要求高等缺点。 二、新型的磁悬浮列车原理与设计 为了克服现有磁悬浮列车普遍存在投资大、造价高、轨道路面平整度要求高、技术要求高等缺点，本人设计了一种悬浮和导向简单、并且节能效果明显的新型磁悬浮列车。该新型磁悬浮列车综合利用德国EMS制的磁吸力原理、日本EDS制的磁斥力原理以及美国magplane和Urban Maglev方案中的悬浮原理。以下具体分析其结构及工作原理： 该磁悬浮列车主要有车载悬浮磁体1、悬浮铝板2、推进磁体6、驱动绕组7、车体8和路轨9。该实施例的悬浮铝板2分别敷设在路轨竖直轨道面面上悬浮阵列。其中两列悬浮阵列呈竖直放置，左右各一列，具体来说就是：悬浮铝板2敷设在路轨的两条竖直的平行轨道面壁上，悬浮铝板2与悬浮铝板2左右相向排列，车载悬浮磁体1竖直地非接触性地插入路轨悬浮铝板2之间形成悬浮阵列，车载悬浮磁体1表面积最大的面与悬浮铝板2表面积最大的面相向平行，其磁轴垂直于悬浮铝板表面积最大的面。该悬浮系统和导向系统合二为一，悬浮系统既用于列车悬浮又用于列车导向（如下图1所示）： 图1.图中1为车载悬浮磁体、2为悬浮铝板、6为推进磁体、7为驱动绕组、8为车体、9为路轨。车载悬浮磁体1采用铷铁硼等强力永久磁体，也可采用电磁体、超导磁体等。 1.悬浮原理：当列车处于整个轨道的正中央运行时，由于车载悬浮磁体1非接触性地插入悬浮铝板2之间，根据磁体与导体作相对运动将在导体内产生感应电流的原理（楞次定律），当车载悬浮磁体1与悬浮铝板2作相对运动时，悬浮铝板2里产生感应电流，感应电流的磁场与车载悬浮磁体1的磁场方向相反，悬浮铝板2与车载悬浮磁体1之间出现磁斥力。在竖直的悬浮阵列中，F1和F3分别代表磁悬浮列车的车载悬浮磁体1和悬浮铝板2相对运动产生的磁斥力，F1和F3沿竖直方向的合力起着列车悬浮的作用，F1和F3沿水平方向的合力起着列车导向的作用。该悬浮列车的悬浮力随列车速度增大而变大，列车在启动时有最低的悬浮速度，因而它有小辅助轮，当列车低于该速度运行时，车体由轮子支撑运行，当列车达到某一个速度时，列车起浮，车速达到两、三百公里，悬浮非常明显，达到四、五百公里，悬浮更高。总之，车速越快悬浮越高。)安装在路轨上，功率电源放置在地面，用接力的方式驱动车辆运行，运行更加可靠。由于不需要受流轨供电，所以列车运行无须馈电线和集电弓。第二种推进系统由轨道路面中间的推进磁体和列车底部中间的车载驱动绕组构成，推进磁体的定子沿着轨道连续分布，而作为直线电机的转子（即驱动绕组）固定在列车上，推力是由列车驱动绕组的交流电流产生的，驱动绕组与轨道上面的推进磁体或者动力集成绕组产生电感应而驱动列车，由于推进系统的驱动绕组安装在列车上，需要受流轨供电，所以列车运行时需要馈电线和集电弓。 4.补充图片 车载悬浮磁体示意图3。图中箭头代表磁轴方向，N代表北极，S代表南极，磁轴方向为10由S极指向N极，双箭头11代表磁体的宽度。车载磁体采用片状强力永磁体（或电磁体），永磁体叠加起来构成磁模块并封装在列车底部的磁体柜中。 图3. 车载悬浮磁体示意图 三、该新型的磁悬浮列车的优势 一是技术要求低：由于车载悬浮磁体1是竖直地非接触性地插入路轨悬浮