过地铁段施工专项方案(4月19日)解析.doc

红山南路隧道施工方案第章 1.1、隧道与地铁的位置关系 各隧道中，其中管廊隧道与机动车隧道上跨地铁1号线，根据相关图纸知，管廊隧道在K1+934.9与K1+953.4段，隧道中心线与地铁1号线中心线相交；左机动车隧道在K1+932.3与K1+950.8处与地铁1号线中心线相关；机动车隧道中导洞在K1+931.5与K1+950处与地铁1号线中心线相交；右机动车隧道在K1+930.7与K1+949.2处与地铁1号线中心线相交； 各隧道中线与边线与地铁1号线的相交里程桩号及距离见“红山南路隧道与地铁1号线相交里程表” 各隧道与地铁1号线的平面关系见“红山南路隧道与地铁1号线平面关系图” 上跨地铁段各隧道的相互关系见“红山南路隧道K1+940段各隧道立面关系图” 上跨地铁段各隧道与地铁立面关系见“管廊隧道及机动车隧道与地铁1号线相交处立面位置关系图” 红山南路隧道与地铁1号线相交里程表 序号 隧道名称 与地铁1号线关系 隧道中心线相交里程 长度 边线 相交里程1 长度 边线 相关里程2 长度 1 管廊 隧道 K1+934.9 18.5 K1+931.1 7.6 K1+949.7 7.6 K1+953.4 K1+938.7 K1+957.3 2 左机动车 隧道 K1+932.6 18.5 K1+928.7 7.6 K1+947.4 7.6 K1+951.1 K1+936.3 K1+955 3 机动车 中导洞 K1+931.5 18.5 K1+927.9 6.8 K1+946.8 6.8 K1+950 K1+934.7 K1+953.6 4 右机动车 隧道 K1+930.4 18.5 K1+926.5 7.6 K1+945.2 7.6 K1+948.9 K1+934.1 K1+952.8 红山南路隧道与地铁1号线平面关系图 1.2、过地铁段支护加强设计 为防止过地铁段隧道底板开挖时出现底鼓或松动现象，影响地铁的结构安全及运营安全。在过地铁段增设仰拱超前注浆小导管，小导管长度3.5米，环向间距30厘米，注水泥-水玻璃双液浆。在仰拱开挖时超前施工。 根据图纸设计要求，地铁一号线隧道影响范围为： 机动车隧道：K1+917～K1+964 管廊隧道： K1+920～K1+968 1.3、工程地质与水文地质 1）工程地质 该小红山属丘陵地貌单元，整个场地地势高低起伏，变化较大，总体是中部高，两侧和南部低，中部地面高程一般28.3~34.89，场地东、南和西部地面高程一般15.37～17.03m。由地表向下地层依次为杂填土、粉质粘土、粉土、残积土、强风化闪长岩、中风化闪长岩、强风化角砾状灰岩、中风化角砾状灰岩。 本次提交报告区的不良地质作用表现为： 场地内角砾状灰岩具有溶蚀现象，小至溶孔（数厘米），大至溶洞(1~2米)，溶洞内以可塑状黏性土、岩屑充填，分布无规律，总体连通性较差，靠近隧道洞室部位的溶洞（如SDK13孔），对工程本身将产生不利影响。 由于存在较厚的填土，对边坡开挖、支护影响较大，同时支护后坡顶地面也将产生一定量的沉降和变形。 非机动车隧道段穿越不同岩土层（填土、硬土、强风化岩，中风化岩），易产生不均匀沉降和变形； 闪长岩总体破碎（特别是s-2’层极破碎），裂隙发育，强度低，角砾状灰岩强度较高，较完整，此种软硬不均的岩层对施工不利。 2）水文地质 拟建场地地下水主要为孔隙潜水和基岩裂隙水。孔隙潜水赋存于山角下——地势较低处层填土中，主要接受大气降水的入渗补给，以蒸发排泄为主，水位动态受季节性变化影响明显。勘探期间测得初见水位埋深为1.6～2.0m，稳定水位埋深1.4～1.8m；据区域水文地质资料，该地区潜水水位年变幅在1.0～1.5m左右。最高抗浮水位可按埋深0.5m考虑。 第二章 总体施工方案及施工布署2.2、总体施工方案 →管廊隧道开挖、初支过地铁段→中导洞中墙衬砌→管廊隧道二衬→左机动车隧道初支→左机动车隧道二衬→右机动车隧道初支→右机动车二衬 施工时要避免各隧道同时穿越地铁段，要遵循先过段隧道支护封闭成环且监测稳定后再施工后过地铁段的隧道 2.3、施工方法 本隧道按新奥法原理进行设计和施工。根据本隧道的具体情况，采用以下施工方法：本隧道暗挖段采用喷锚构筑法施工。 隧道施工支护采用喷混凝土、钢筋网、型钢钢架、锚杆组成联合支护体系。地段采用超前小导管辅助施工。隧道的施工均参照如下顺序施工：超前支护—按设计要求的隧道开挖、初期支护—仰拱防水—仰拱钢筋—拱部钢筋—拱部防水、二衬—二衬背后充填水泥砂浆。根据本隧道的具体情况，各型隧道采用以下施工方法： 机动车隧道 根据其围岩及荷载情况并结合结构计算，采用中导洞超前，先浇筑中墙混凝土。然后采用中壁法（CRD