CF6-80C2民用供参习.docVIP

CF6-80C2涡扇发动机结构牌　　号　CF6-80C2/E1用　　途　民用涡扇发动机类　　型　涡轮风扇发动机国　　家　美国厂　　商　通用电气公司航空发动机集团生产现状　生产装机对象　CF6-80C2A2　　A310-200，-300。　　　　　CF6-80C2A3　　A300-600。　　　　　CF6-80C2A5　　A300-600，A300-600R。　　　　　CF6-80C2A8　　A310-300。　　　　　CF6-80C2B1　　B747-200，-300。　　　　　CF6-80C2B1F　 B747-400。　　　　　CF6-80C2B1F1　B747-400。　　　　　CF6-80C2B1F2　B747-400。　　　　　CF6-80C2B2　　B767-200ER，-300。　　　　　CF6-80C2B2F　 B767-200ER，-300。　　　　　CF6-80C2B4　　B767-200ER，-300ER。　　　　　CF6-80C2B4F　 B767-300ER，-200ER。　　　　　CF6-80C2B6　　B767-300ER。　　　　　CF6-80C2B6F　 B767-300ER。　　　　　CF6-80C2D1F　 MD-11。　　　　　CF6-80E1A1　　A330。　　　　　CF6-80E1A2　　A330。　　　　　CF6-80E1A4　　A330。研制情况　　CF6-80C2/E1是美国通用电气公司于80年代中期以后发展的高涵道比涡扇发动机，以满足2000年前后大型宽机身旅客机进一步降低耗油率和提高可靠性的要求。通用电气公司在CF6-80A的基础上，采用该公司在节能发动机(E3)上取得的一些有成效的技术措施以及新发展的一些技术，发展了CF6 -80C2。CF6-80C2于1982年5月完成初步设计，并于5月27日进行了首台发动机的75h台架试车。1984年3月第1台生产型发动机进行试车，并于同年7月装于A300型飞机上试飞，1985年6月取得了适航证。1985年10月装于A300-600型飞机上投入商业运营。1986年4月装于A310-300和A310-200投入航线，同年9月CF6-80C2获得26777daN级适航证。1987年5月和7月以CF6-80C2为动力的B767-200ER和B767-300分别投入航线，同年7月CF6-80C2还达到了推力级28467daN，9月该发动机取得了B767- 300ER/A300-600R的27355daN级适航证。1987年10月开始了装有全权数字式电子控制系统的飞行试验，同年12月用于B747- 300型飞机。1988年3月底装有全权数字式电子控制系统的飞行试验，1988年11月装CF6-80C2的B747-200B投入航线，1989年的第3季度由该发动机驱动的B747-400投入使用。　　截至1994年12月底，投入使用的CF6-80C2的发动机有1894台，飞机有 620架，积累的工作时间、5781268个循环，使用时间最长的发动机工作29413小时。基本的空中停车率为0.003次 /1000飞行小时，基本的返修率为0.083次/1000飞行小时。　　CF6-80E1由CF6-80C2改进而来，该发动机之设计旨在满足某些改进的新一代宽机身飞机对更大的推力级的要求。CF6-80E1于1988年9月进行设计，1990年10月进行首次台架试车，1991年10月进行了飞行试验，1992年11月获得适航证，并装上A330完成了首次飞行，1993年10月获得欧洲适航当局颁发的适航证，美国联邦航空局则于1993年 11月中颁发适航证。1月17日装CF6-80E1的A330投入航线。　　CF6-80C2的设计特点是，与CF6-80A相比，风扇直径由 2195mm加大到2362mm，使耗油率降低5%，与CF6-50C2/E2相比，低11%，推力大小可根据飞机需要而改变。气流流通部分采用了特殊的型面，转子与静子叶片中采用三维流及新的叶型设计，高、低压涡轮中全部采用了主动间隙控制技术，广泛采用焊接、无余量锻造和铸造毛坯、复合材料、新工艺等，从而使耗油率低、重量轻、零件数目少、维护方便。全权数字式电子控制系统的使用进一步降低了耗油率。　　CF6-80E1的设计特点是采用新型更大直径的高效风扇，与CF6-80C2相比，直径由2362mm加大到2443mm，增加了81mm，从而使推力增大。这种发动机还装备了新的4级增压级，故具有全新的气动性能，使空气流量加大了12%，压比提高了11%。另外，发动机的承力框架与机匣结构都经过加固，以适应推力增大的需要。另外采用了FADEC燃油控制器。