动车组概论2(车体).pptVIP

* 2.车门有自动和手动开关功能，失火时能安全疏散旅客；车窗上设有应急手柄或备有应急手锤，平时手锤封在盒内，火警时操纵应急手柄打开车窗或用手锤把窗玻璃击碎。 * 三、火灾预测和灭火装置设计 1.设置烟雾探测及失火警报装置。烟雾报警器在明火火灾发生前作出预警，并与地面防火系统联防； 2.手动报警器。在每个拖车乘务室内设一个具有明显标志的失火警报按钮； 3.灭火装置。在每个拖车、动车的明显处各设一个6L便携式喷雾灭火器和一个6kg干粉灭火器。 * 四、火灾发生时的对策 1.火警等级 失火警报信号可以由自动或手动发出，自动分预警、报警和紧急报警三级，通过网络传递；手动报警为一级，通过连线传递。 2.失火对策 按照预警、报警和紧急报警三级分别采取相应的处置措施，目标是将火灾限制在区域内，限制在低等级火警之下，最终要实现旅客的安全转移。 * 第五节 动车组连接装置 一、欧洲高速动车组采用的密接式车钩缓冲装置 二、日本动车组采用的车钩缓冲装置 三、我国的密接式车钩缓冲装置 * 一、欧洲高速动车组采用的密接式车钩缓冲装置 1.基本结构 欧洲的密接式车钩缓冲装置以德国的沙库公司生产的沙库密接式车钩缓冲装置最具有代表性，已占据了欧洲高速列车的大部分市场，ICE系列与TGV系列高速动车组全部装用沙库车钩缓冲装置。 * 沙库密接式车钩缓冲装置包括三类： 用于动车组单元之间的自动密接式车钩缓冲装置 用于动车组内部各车辆之间的半永久式车钩缓冲装置 用于列车（动车组）全端的可伸缩密接式车钩缓冲装置。 * 沙库车钩缓冲装置主要由以下组成 1.钩头; 2.电力连接器及风管连接器; 3.含小容量缓冲器的车钩钩体; 4.尾部橡胶缓冲器; 5.中心调整装置; 6.钩头电加热装置; 7.含于钩身之中能够吸收较大冲击能量的金属压溃管等。 * 沙 库 车 钩 缓 冲 装 置 * 二、日本动车组采用的车钩缓冲装置 1929年柴田卫氏（设计普通车钩的柴田兵卫氏之弟）提出了密接式车钩的设计方案，1931年完成了研制和现车试验，1932年开始在普通电动车上全面采用这种柴田密接式车钩。 1958年，开始研制新干线用密接式车钩，对以前的密接式车钩从材质、结构、制造工艺、风管连接器等进行了多项改进，以适应新干线高速电动车组对密接式车钩的要求。 * 1.高速电动车组采用的车钩缓冲装置的特点 车钩缓冲装置由车钩、车钩尾框、橡胶缓冲器和复原装置组成，如图所示。 复原装置 钩尾框 橡胶缓 冲器 车钩 * 车钩缓冲装置有以下特点： ①车钩的纵向间隙小于1.5mm； ②车钩强度高、缓冲器容量低。车钩的拉伸破坏强度为1600KN，但橡胶缓冲装置的最大容量为10KJ。 ③全部采用复型橡胶缓冲器，缓冲性能良好。 ④由于不需要与以前的车辆连挂，根据动车组车体高度情况，车钩高度取为1000mm。 * 2.复型橡胶缓冲器 在1960年－1978年，因橡胶缓冲装置具有结构简单、成本低、可靠性高等特点，被迅速推广至几乎所有车种上。 但由于橡胶缓冲装置有一定的初压缩力，在性能上存在一定范围的缓冲盲区，给客车的舒适性带来了不利影响，常有因车辆振动惊醒乘客的情况。 * 从1978年开始开发复型缓冲装置，它是由两个橡胶缓冲器，既非串连亦非并联地组合在一起形成的。 其中一个缓冲器承担拉伸时的缓冲作用，另一个缓冲器承担压缩时的缓冲作用，它们靠一定的初压力（通常为20kN－60kN）组装在本该由一个缓冲器占据的空间内。 * 车钩牵引时，压缩左边的缓冲器，右边的缓冲器随着张开（因有初压缩量），并随时占满因压缩左边缓冲器出现的空间。车钩压缩时的工作原理与此相同。因此，无论是牵引还是压缩，缓冲装置中的从板均不离开从板座，既避免了从板与从板座间因出现间隙而发生冲击，又消除了缓冲盲区，大大提高了车辆的乘坐舒适性。 复型橡胶缓冲器于1979年正式推广应用。 * 三、我国的密接式车钩缓冲装置 近些年，随着我国动车组的开发、运用，四方车辆研究所在开发北京地铁密接式车钩缓冲装置的基础上，吸收日本、欧洲密接式车钩的经验，开发了采用金属环簧缓冲器的密接式车钩缓冲装置，在“兰箭”号、“先锋”号和“中华之星”等动车组上装用。 * 又经过改进，采用弹性胶泥缓冲器的密接式车钩缓冲装置已部分推广应用于25T型提速客车，明显地改善了列车纵向冲击性能，取得了较好的运用效果。 虽然国产密接式车钩缓冲装置的开发时间不长，与国外的同类产品相比还存在很大差距，但也取得了一些成功经验，下面作一比较。 * 1．与沙库车钩缓冲装置相比 不足之处有： ①车钩破坏强度