北京停车产业发展现状分与析对策研究.doc

北京停车产业发展现状分析与对策研究 进入21世纪，随着GDP和居民消费水平的提高，北京市机动车保有量迅速增长，截止2013年底北京市机动车保有量已达到541万辆，但停车泊位仅有276万个，供需矛盾显著。停车问题成为城市道路交通系统发展迫切需要解决的问题，北京市政府也在积极寻求多方面改革推进停车产业化的发展。 在停车产业化发展的道路上，国内外的不少地区和城市做了大量的探索和实践：1957年日本出台《停车场法》，全面规范停车场建设、管理，随后出台《国家对停车场的助成措施》，详细规定了对停车场建设的补助制度、融资制度和税制上的优惠措施，推动了停车场的建设。1982年美国纽约出台《曼哈顿核心区停车分区法案》，提出限制最大停车供给数量的管理办法并同时实行“利益课税制度”，以此促进地区内的停车场建设。1994年台湾出台《奖励民间参与交通建设条例》规定了批准投资兴建停车场用地申请与审查程序，投资人获得用地的取得办法。2009年广州出台《关于鼓励停车场建设的若干意见》，促进停车产业化发展。这些都为北京市停车产业化的探索与发展提供了宝贵的指导意见。 北京市停车现状分析 机动车保有最发展分析 2011年以前，受国家汽车产业政策的影响，北京市对机动车拥有一直采取较为宽松的政策，机动车保有量呈跳跃式增长。2002~2010年期间，北京市机动车保有量年均增长率达13.4%，自2007年5月机动车保有量300万辆增长至2009年12月的400万辆，仅用了2年7个月的时间，到2011年底全市机动车保有量已接近2004年北京出台的《北京交通发展纲要（2004-2020）》中总体规划中提出的2020年500万辆的水平。 2010年12月《北京市小客车数量调控暂行规定》及实施细则的实行，对小客车增量额度进行了限制，小客车车牌需通过摇号获得，这在一定程度上减缓了小汽车的增长，但难以动摇机动车需求增长态势，2011年和2012年分别净增17.3万辆和21.7万辆。虽然增速得到了有效地控制，但今后一个时期，北京市小汽车数量仍将保持增长。 停车发展分析 1984年，国务院明确规定。之后新建临街大型建筑、公共场所和大型住宅区，要配套建设相应的停车场（库）。1992年，国务院办公厅又发出通知，要求搞好停车场的规划布局。但这些规定并未出台具体配建要求，没有强制性，因此，北京早期的停车泊位配建就存在不足的问题。 以居住类配建指标为例，1994年以前，北京市机动化水平不高，未对居住类建筑停车设施配建提出具体要求：1994年至2002年之间，对于居住项目提出了每户0.1个停车位的配建要求：2002年以来，根据居住项目的类型不同，才提出了每户0.3~ 1.3个停车位的配建要求。 自2003年北京市开始对全市公共停车场进行登记后。根据统计数据，北京市公共停车位与机动车保有量的关系，始终维持在1:4到1:3的区间。 随着车辆的持续增长，到2013年底仅按照一车一位计算的话，北京市停车泊位总数缺口仍超过250万个。 北京市停车发展政策历程 北京市的停车问题始于20世纪80年代，停车相关的各项政策也在这一过程中逐步制定与发展，大致可以分为三个阶段。 （一）第一阶段：20世纪80~90年代 从20世纪80年代开始，私人汽车开始进入家庭，机动车保有量明显增加。汽车产业的发展相应带来了停车问题。在结合国家颁布的《停车场建设和管理暂行规定）基础上，1889年北京市颁布了《北京市大中型公共建筑停车场管理暂行规定》及《北京市大中型公共建筑停车场标准》两个针对北京市停车情况的停车场建设及管理规定。 随着北京市机动车数量不断增长，北京市开始出现道路拥堵问题。为了控制机动车增长趋势，北京市政府于1998年开始实施“停车泊位证明”的措施，保证停车泊位实现“一车一位”。由于后续政策、配套法律不健全等原因，这个制度没能发挥对小汽车购买的控制作用，2004年1月1日起予以取消。 该阶段北京市政府开始了停车产业化发展的尝试，其标志为制定停车配建标准提高停车供给能力和实行停车泊位证明控制车辆增长两种形式，体现了满足需求与控制增长的思路，但由于泊位证制度的不完善，导致了控制增长的失效。 （二）第二阶段：2001~2005年 进入21世纪后，北京市机动化进程不断加快，机动车保有量增加迅速。但是停车场的建设却相对滞后，为加强北京市机动车公共停车场的建设和管理，北京市政府发布《机动车公共停车场管理办法》及《北京市管停车占道费缴纳管理程序》，提出建设公共停车场的方案，明确公共停车场的建设应当与城市规划相结合。同时，提出鼓励企事业单位和个人以多种形式投资建设公共停车场，政府将给予其优惠政策，但这些政策的具体实施细则却未能出台。 2002年，北京市政府颁布《关于调整我市机动车停车场收费标准的通知》，具体规定了北京市各类型、各区域停车场