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基于高速铁路列控系统维修决策支持系统探析 　　【摘 要】本文重点围绕高速铁路列控系统的设计理念、系统硬件结构以及数据流程和系统的实际功能及存在的问题进行了深入的分析和研究，并通过对列控系统的研究应用更加准确的对电务设备进行检维修，从而保证了行车的安全性。 　　【关键词】列控系统；决策支持系统 　　高速铁路CTCS-2级列控系统分为地面子系统和车载子系统。地面子系统由列控中心TCC、计算机联锁CBI、临时限速服务器TSRS、轨道电路TC、LEU等设备组成；车载子系统主要指ATP。CTCS-2是一种一体化的列车运行控制系统，主要针对干线和高速线提速所用，是建立在电路和点式信息设备传输信息的列车运行控制系统，可以运用到各种限速地区，而且不用再地面设置信号机，功能比较全面，适合大力采用。CTCS-2级列控系统常见的地面设备有LKD2-T2、LKD2-HS、LKD2-TY等型号列控中心和TSRS-TH、TSRS-HS等型号临时限速服务器。列控中心、计算机联锁、临时限速服务器之间相互通信，传输进路、运行方向以及限速信息，各型号设备对接口数据内容的安全防护措施存在一定差异。例如，列控中心对计算机联锁传递的进路信息，进行信号是否异常开放、是否存在敌对进路等安全检查，因防护程度不一致，导致一些地面设备在某种情况下，向列车发出了禁止和低速通过的指令，在一些不必要采取防护的场景影响了行车效率；又如缺乏区间信号机的线路检查联锁发送的进站信号机红灯断丝数据内容，导致进站口轨道电路发送检测码等。 　　目前对以上设备的故障监测分析，列控地面设备是以微机监测系统为核心，由于数据量大，经常存在不分析、漏分析现象。鉴于高速铁路列控系统的检维修、故障监测分析的现状，笔者提出了高速铁路列控系统维修决策支持系统，该系统在既有的微机监测系统基础上，结合部分设备提供的接口来实现对列控系统的实时监测、故障分析预警。 　　1高速铁路列控系统结构 　　在高速铁路列控系统中包含了车载设备、地面设备和监测中心等组成部分，其中车载设备中有机车信号设备、列车运行状态信息系统、TAX装置等；地面设备中包括了轨道电路、联锁系统、列控中心、应答器、轨旁电子单元、无线闭塞中心、临时限速服务器以及微机监测系统等几方面；为其中的监测中心包括又数据服务器、监测终端。TAX装置、机车信号设备通过列车运行状态信息系统，利用GPRS无线传输将车载信息传到段监测中心的数据服务器，地面设备数据通过微机监测系统已有的通道传输到段监测中心数据服务器。 　　高速铁路列控系统在微机监测系统基础上，结合无线传输收到的车载数据、列控中心等设备传送的数据，经过数据加载、数据处理、数据分析几个处理过程，最终在用户界面上展示所需求的各项功能，其数据流程及处理过程见图1。 　　首先，将地面设备和车载设备中的数据加载之后，通过对数据进行筛选、处理、转换，逐渐使数据边的标准化后在进行数据效验，可是还会有不准确、统一的数据存在，将加载后的数据通过转换规则转变到数据库中；其次，数据库中的数据包含了地面、车载设备以及各项业务的数据，其中业务数据则是在维修管理过程中出现的管理规定、设备简介、技术资料及账目、设计数据、各行各业的标准要求等资料。再次，数据分析模块包括知识库、模型库和各种数据分析工具，其中知识库中的知识是铁路信号设备维修维护领域的专家、经验丰富的技术工人在长期的学习、实践和研究中积累的知识和经验，这些知识和经验是整个维修决策支持系统的基础。模型库是存储大量的数据分析的模型，通过分析知识库中的知识和数据仓库中的各种业务数据、经过处理的实时监测数据、预测设备的状态、找出故障设备的故障点、给出设备故障的处理方案，决策者使用决策支持系统不是依靠数据仓库中的数据进行决策，而是依靠模型库中的各种模型进行决策，指导故障的处理。各种数据分析工具中主要是联机分析处理工具，该工具通过对数据仓库中的海量数据进行转换盒计算，生成决策者需要的决策信息，使管理人员、维修维护人员、分析人员能对数据有更深入的了解，实现特定的查询和报表生成需求。最后，用户界面是电务检维修人员、故障处理人员及决策人员进行设备状态查询、故障分析及总体上分析设备运行状况的统一入口，该系统功能包括：实时监控分析、设备故障分析处理、设备故障预报警、设备状态预测等功能[3-4]。 　　2铁路列控系统功能 　　2.1实时监控分析 　　将需要处理的数据在运行之后，通过检测终端的战场平面图对其进行实时监控，将各个设备的运行情况也进行实时监管，同时还要确保能够对历史信息进行查询和保存。 　　2.2设备故障分析处理 　　如果出现设备故障问题，维修人员要及时进入到设备故障分析处系统中，系统会参照设备中每个参数的变化情况和故障表现进行深入的研究诊断，将设备出现故障的原因