S624盾构机超越S623盾构机方案.docVIP

一、工程概况 广深港客运专线香港段826标是连接深圳皇岗和香港米埔的区间隧道，盾构采用两台泥水加压平衡盾构从深圳皇岗始发施工，盾构隧道衬砌外径9.6m，盾构机开挖直径9.96m。 按施工组织安排，两台盾构按左线盾构机先始发，右线盾构后掘进施工，即左线先行、右线后行的施工安排。由于左线盾构机地面不明钻孔引起冒浆，导致掌子面失稳，压力无法保持，无法进仓更换刀具，需要盾构机停机换刀。为保证施工进度，尽快完成隧道施工，右线盾构机需超过左线盾构机，最终形成右线盾构在前、左线盾构在后的施工顺序。 根据泥水盾构施工的特点，本评估主要对右线盾构近距离超越左线盾构期间隧道结构、地面沉降及掌子面稳定等进行了分析，最终编制完成本报告。 二、隧道工程建设环境 （一）地面环境 该段隧道下穿香港米埔湿地保护区。米埔自然保护区已被正式列入国际重要湿地保护名录，地面环境保护要求高，下图为隧道穿越段水塘平面布置。 图2-1 隧道穿越段水塘平面布置 （二）工程地质条件 隧道穿越地层主要为冲积砂层、粘土层等，下部为全风化大理岩。地面分布有填土和湖泊沉积层、海洋沉积层，下图为盾构超越段地质纵断面图。 图2-2 隧道超越段地质纵断面图 （三）工程主要设计参数 盾构隧道采用钢筋混凝土管片衬砌，衬砌内径8.7m，衬砌外径9.6m，管片厚45cm。衬砌环分成一块封顶块、两块邻接块和五块标准块。衬砌环标准环宽2.0m，管片间采用斜螺栓连接。 三、盾构超越施工对隧道结构的影响 （一）影响分析思路 泥水盾构施工时对周边地层扰动相对较小，具体见相关计算结果。但从泥水盾构施工的特点看，施工对周边地下水的影响较大，下图为盾构掌子面平衡的示意图。 图3-1 盾构掌子面平衡示意图 泥水盾构掘进时在刀盘与掌子面间过注入泥浆，在泥水压力作用下水分子渗透进地层，粘土颗粒聚集在泥水与地层的交界面上。经过不断渗漏、积累，最终渗透压力达到平衡状态，形成掌子面泥膜。因此泥水施工时必然导致泥水压力与地下水之间产生一定压力差，进而造成周边地下水压力增加。 当后发盾构超越前发盾构时，后发盾构的施工引起周边地层地下水压变化，并传导至前发盾构已经施工完成的隧道衬砌结构上。当水压力均匀施加在已经施工完成的隧道结构上时，衬砌结构仅轴力明显增加，弯矩增加较小，对结构安全基本没有影响。 由于前发盾构注浆施工，周边地层状况发生了明显变化：同步注浆对于盾构周边土层有着明显的改善作用，有利于降低周边地下水对隧道衬砌的超载作用；隧道开挖导致隧道顶部土层破坏、裂隙发育，且顶部同步注浆层往往向下或周边扩散，同步注浆难以起到改善隧道顶部土层的效果状况，隧道开挖完成后，顶部土层裂隙往往较隧道两侧及底部地层发育的多。当后发盾构注浆产生的水压力超载传导至前发盾构衬砌时，水压力主要作用于隧道衬砌顶部，导致结构荷载增加，对已施工的结构不利。 本次评估考虑水压力超载作用于隧道顶部的不同范围，并根据同步注浆层不同的凝固状态进行了对比分析。 （二）主要计算参数 盾构施工时，考虑泥水压力与掌子面的水土压力平衡。取盾构中心位置进行计算，掌子面的水土压力合计约448KPa。故泥水压力在平衡以后与原地下水的差值约为128 KPa。考虑两台盾构间土层对于水压力的削弱，根据相关工程经验，本评估取超载作用在隧道结构上的压力为40KPa。 由于超载作用于隧道顶部的范围难以确定，本评估分别对超载状态进行了假定： 超载状态一：超载作用于隧道顶部45°范围； 超载状态二：超载作用于隧道顶部60°范围； 超载状态三：超载作用于隧道顶部90°范围； 隧道周边地层的弹性抗力系数取30MPa/m。 考虑同步注浆层的凝固效果，分别按完全凝固、75%凝固、50%凝固、25%凝固进行计算。在未完全凝固的情况下，隧道周边地层的抗力尚未达到原地层的抗力系数，本次计算根据不同的凝固程度对地层的抗力系数进行折减，并考虑周边地层荷载的时空效应。 （三）主要结算结果 计算采用修正惯用法，具体计算模型不做详细介绍。计算分以下工况： 1、工况一：同步注浆层完全凝固； 2、工况二：同步注浆层凝固75%； 3、工况三：同步注浆层凝固50%； 4、工况四：同步注浆层凝固25%； 由于无超载作用时，不同凝固状态情况管片衬砌受力差别不大，本次计算仅列出了同步注浆完全凝固时盾构弯矩。 根据不同的计算工况，不同超载状态计算结果为： 工况一：同步注浆层完全凝固 图3-1 右线盾构未超越时左线盾构弯矩图 图3-2 超载状态1时左线盾构弯矩图 图3-3 超载状态2时左线盾构弯矩图 图3-4 超载状态3时左线盾构弯矩图 工况二：同步注浆层凝固75% 图3-5 超载状态1时左线盾构弯矩图 图3-6 超载状态2时左线盾构弯矩图 图3-7 超载状态3时左线盾构弯矩图