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航运业如何走出困境 来源：正略钧策管理咨询 前不久，中国远洋发布半年财报，继2011年全年亏损104.5亿元人民币后，今年上半年再亏48.7亿，同比减少79.72%。就在中远发布半年报的前几天，中国另外两家央企航运巨头中国海运和中外运长航，也纷纷报亏。中海旗下中海集运半年净利润亏损12.81亿元，同比减少103.22%；中海发展则亏损4.95亿元。中外运长航旗下长航凤凰的半年报财务数据则直接宣布了该公司已资不抵债，资产负债率达到了102.46%。利润巨亏的同时，大量此前签订的COA合同正在被货主降低合同租金的要求下，不断被违约、甚至撕毁。我国甚至世界航运业面临全所未有的寒冬。从目前经济形势看，航运业短期内仍将低位徘徊。如何在寒冬中谋求突围，成为航运企业亟待解决的现实问题。 一、 航运业陷入严峻的困境 世界经济复苏缓慢，航运业面临严峻挑战 美国经济复苏缓慢、欧洲债务危机加剧、中国经济增速减慢等世界经济不利形势使国际贸易量受较大的影响，全球航运市场运输需求增幅放缓；同时，航运业由于全球航运运力过剩、燃油价格上升等原因导致运价持续低迷、2011年世界航运业全面亏损。 干散货运输市场波罗的海综合运价指数BDI急速下降，说明了航运业面临的严峻形势 代表国际干散货航运景气度的BDI指数自2012年1月以来便一直下跌，直到2月3日下探至647点，创下了1986年8月以来的26年新低（如图1），说明了航运业面临的严峻形势；好望角散货船（一般为20万吨载货重），2005—2008年航运市场异常繁荣时，船的收入为20万美金/天；但金融危机时，其收入只有几千美金/天，最低时只有3000美金/天；像这种船正常的运营成本需要2.6—2.8万美金/天。 世界航运巨头目前巨亏，近年我国航运业也全面亏损 2011年全球航运业损失达到195亿美元；世界航运巨头马士基2011年集装箱业务亏损6亿美元；韩国最大、世界十大船公司之一的韩进海运集装箱业务亏损5.5亿美元。 国内A股9家航运企业，2011年共实现净利润-117亿元人民币，同比下降188%；其中，干散货船队、世界排名第一的中国远洋亏损104.49亿元，创下A股市场最大亏损；中海集运去年亏损27.4亿元，相比2010年的42亿元的净利润，同比下降165%；长航凤凰亏损8.8亿元。 图1 干散货运输市场波罗的海综合运价指数BDI（2011.10—2012.9） 航运业巨亏的主要原因 主要原因在于国际金融危机后，需求增长乏力，运力供给增长过快，海运企业普遍遭遇运价大幅下调、燃油等成本大幅上升等方面。 1、航运业巨亏的原因不是运量下降，而是供需关系严重失衡，市场运力增长过快，议价能力下滑。近两年世界海运增长率都超过了前几年，2010年世界海运量总体增长了9.8%，2011年世界海运量总体同比增长4.4%，相比1990年至2000年平均增长3.5%和2000年至2010年年均增长3.7%，仍然是不较高的增长率（如图2）。上海港在过去的2011年还是去的了非常好的业绩，整个上海的货物吞吐量7.28亿吨，连续7年世界第一。 图2 世界海运量增长率 我国的航运市场需求仍然是增长的态势，2011年，我国铁矿石进口6.8亿吨，增长了百分之十几；煤炭进口了1.8亿吨，增长了10%；我们沿海运量增长了14%，沿海的煤炭增长19%。但近几年全球船舶运力增速大大超过前几年，从2006年以来的造船订单量也可以发现，2007年的订单量同比增长了200%，2008年后每年以100%左右的增速增加（如图3），因此，运力增速一直呈增长趋势（如图4）。 图3 近年全球造船订单量（万载重吨） （年份） 图4 全球船舶运力增速情况 2、另一方面，航运业上游企业—部分货主自建船队进入航运业，从而破坏产业链的发展规律也是航运业陷入困境的重要原因。正常情况下，航运企业的大宗货物如铁矿石等货主都算是稳定的客户，而世界大部分航运企业与大宗货物货主是一种战略合作的伙伴关系，形成双赢局面。根据交通运输部水运局今年2月份发布的一份报告，截至2011年底，中国货主拥有万吨以上干散货船1031万载重吨（其中货主控股企业为764万载重吨），占国内沿海万吨以上干散货船总运力的24%（其中货主控股企业运力占国内沿海总运力的17.8%）。而同期，中远、中海、中外运长航三大央企合计拥有沿海万吨以上干散货船851万载重吨，占国内沿海万吨以上干散货船总运力尚不足20%。这些货主包括钢铁、煤炭以及电力等大宗原材料行业企业。 一些货主企业为了运送海外资源，也开始不惜工本地打造自己的船队。如大宗货物货主开始进入航运市场，自己组建船队。据了解，澳大利亚的力拓、必和必拓以及巴西的淡水河谷，是全世界三大铁矿石供应商。三大矿商中，淡水