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TN8技术文件 8：通行能力设定报告 标题： 广州市城市交通改善实施方案研究 主题： 通行能力设定报告 参考号： C27276-00 版本号： 1(DraftTN8V120080325) 日期： 2008年3月 主编： 翁维昌/郭伯恩 “容量限制分配”（Capacity Restrained Assignment）是道路网平衡分配的基本理念，它反映了流量的上升带来的V/C（流量÷容量）值的上升会引起速度的下降，其“吸引力”随之降低，从而阻止了流量的继续上升。也就是说，需求在路网上的分配是受到容量限制的。 路网的容量主要由两部分组成：路段容量和交叉口容量。从某种意义上说，交叉口容量对道路网通行能力的限制比路段更大。由于通常的宏观模型不包含细致的交叉口模型，但又必须考虑它的实际影响，较可行的方法就是在路段容量的标定上把交叉口的影响也考虑进去。 要考虑交叉口的影响，主要可以从两个方面着手：相交路段的类型和路段两端交叉口之间的距离。简单说，不同等级的路段相交，高等级的路段可以享用较高的绿信比，从而交叉口对其通行能力的折减较少（低等级那侧则较大）；而路段长度越长，交叉口对通行能力的影响在车辆通过该路段的全部时间中占的比例就越小，从而也应该对路段的容量作的折减也较少。 我们得到的初始的广州路网文件中，路段容量的标定基本上是围绕通用的道路容量手册上的值选取的。剔除了一些明显的编辑错误，广州模型中不同道路类型的单一车道（Cap/lane）容量取值的上下值如下： LINKCLASS 　 LANES PLACAP Cap/lane 1 高速公路 6 5400 900 　 　 3 5400 1800 2 快速路 4 2064 516 　 　 3 5418 1806 3 主干道一级 5 2740 548 　 　 2 3836 1918 4 主干道二级 3 1476 492 　 　 3 5535 1845 5 次干道 4 1600 400 　 　 2 1600 800 6 支路 2 480 240 　 　 3 5400 1800 7 立交匝道 2 1000 500 　 　 1 2000 2000 8 高架桥 1 900 900 　 　 2 3000 1500 暂且不管仍然可能存在的数据错误（粗体显示），一个重要的不足是路段容量的定义没有与前文所述的与“相交路段的类型和路段两端交叉口之间的距离”联系起来。 根据一般了解，城市交通管理部门对所有信号灯控制的交叉口有详细的分方向的容量分配设置档案。据此，我们可以得到各进入车道的设计容量。由于暂时无法得到上述数据，为了在路段容量标定上又较有依据，有必要遵循以上思路，对模型中路段容量的标定作全面的审视和修正。 经过一系列的讨论，并借鉴其它城市的经验，我们建议按以下原则开展这项工作： 高速路 在全立交的前提下，原则上可以不考虑交叉口的影响，赋予标准的道路设计容量 1800（pcu/lane，下同）。但对于与上下匝道衔接的外侧车道，标定为1500；而城市高速路的外侧车道可以折减得更多，标定为1000。 主干路 主干路可以分“主干与主干相交”及“主干与低等级路段相交”等情况。 A：主干与主干相交：道路等级相等，以各自享用50％的绿灯时间考虑。加上信号灯变换带来的时间损失（定为20％），容量以公式：C=1800*0.5*0.8=720计算。如前所述，路段较长的情况下信号灯的折减比例可以减小。为此，我们建议路段长度在500米以上，增加100，而1000米以上，增加200； B：主干一级与主干二级相交：则以一级享用55％的绿灯时间，二级则享用45% 考虑。同样，考虑信号灯变换带来的时间损失（定为20％），容量以公式：CPD1=1800*0.55*0.8=800，CPD2=1800*0.45*0.8=650计算。同样，路段较长的情况下信号灯的折减比例可以参照A作相应减小； C：主干与低等级路段相交：假定主干方向享用60％的绿灯时间，按同样的公式计算可得：C=1800*0.6*0.8≈860。同样，对长度在500米以上和1000米以上分别加100和200。需要说明的是，如果其间有丁字路口，除非允许丁字路口左转，可以作没有相交的低等级路段处理； D：主干与匝道相交：可以认为没有信号灯影响，故建议标定为 1800。 次干路 次干路可以分“次干与主干相交”及“次干与次干及更低等级路段相交”两种情况。 A：次干与主干相交：由前可知，主干享用60％绿灯时间，次干则以40％绿信比考虑。加上信号灯变换带来的20％时间损失，容量为：C=1800*0.4*0.8≈580。同样，路段较长的情况下信号灯的折减比例可以减小。为此，我们建议路段长度在500米以上（可以允许其间有右进右出路口相交），增加