新能源汽车技术第5章题稿.ppt

新能源汽车技术 第5章 增程式电动汽车 5.1 概述 5.2 增程式电动汽车动力传动系统参数匹配 5.3 增程式电动汽车控制策略 5.4 增程式电动汽车动力系统建模与仿真 5.1 概 述 5.1.1 增程式电动汽车结构 图5.1为设计的一款增程式电动汽车动力传动系统结构图，其中粗线表示机械连接，细线表示电气连接，虚线为CAN总线连接。 5.1 概 述 增程式电动汽车动力传动系统由电驱动系统、发动机/发电动机系统、功率分配装置、动力电池等组成。 电驱动系统是由驱动电动机及牵引力驱动控制装置组成，发动机到驱动电动机之间没有机械连接，而是首先通过发电装置，将燃油的化学能转化成三相交流电，然后发电动机驱动控制器将交流电流转化成直流，并通过发电动机驱动控制装置到达功率分配装置，根据工况需要做出牵引力驱动控制的功率分配。发动机作为主要动力源时的动力传输为：（1）在需求功率比较大的时候，功率分配装置会直接将电能传递给驱动力控制装置，驱动车辆行驶。（2）在增程模式下如果增程模块提供的电能有剩余，则多余的电能将为蓄电池充电，蓄电池在增程模式下，起到平衡系统的充电和放电作用，稳定系统电压。（3）停车时，可以通过外接充电装置为蓄电池充电。 5.1 概 述 各个系统之间的数据传输可由CAN总线完成，实现控制单元之间的信息传递和命令执行，根据驾驶员施加给加速踏板或者制动踏板的位置指令，获取需求功率信息，传递给主控制器，主控制器根据目前行驶状况和车辆的状态进行判断，确定当前E-REV的运行模式，将控制指令传递给部件控制器，如牵引力驱动控制器、电池管理系统、发动机驱动控制器等。 发动机、发电动机和发电动机驱动控制装置共同组成了一个增程器系统，增程器是增程式电动汽车驱动系统的关键组件，发动机/发电动机系统与驱动车轮在机械上是分离的，发动机的转速和转矩与车速和牵引转矩的需求无关，因此可控制发动机运行在其转速—转矩平面上的任意点。通常应控制发动机使其运行在最佳工况区，此时发动机的油耗和排放降到最低程度，由于发动机和驱动车轮没有机械连接，因此最佳的发动机运行状态是可以实现的，与电驱动系统的运行模式和控制策略密切相关。 5.1 概 述 增程器只提供电能，电能用来驱动电动机或者为动力电池充电，增加电动汽车的行驶里程，发动机到驱动电动机之间的动力传动路线没有机械连接，可以将电能用于驱动车辆，不经过蓄电池的充放电过程，降低了从增程系统到动力蓄电池的能量传递损失。增程式电动汽车的控制策略目的是在动力电池电能充足的情况下，保持在纯电动工作模式，将有害物质排放降到最低。这种模式下的控制策略与纯电动汽车类似，增程模式下的控制策略要保证增程器和动力电池得到最佳的匹配，获得最优的整车系统效率。 5.1.2 增程器的分类 1．按布置位置分类 根据增程器与汽车的安装关系，分为挂车式、插拔式和车载式三种。 （1）挂车式增程器。这种形式实用性不高，更多的是应用于室内场馆车。 （2）插拔式增程器。将增程器设置为可插拔的模块，考虑到短途行驶时，不需要携带增程器行驶，提出了这种方案。该种形式增程器对设计要求较高，并需要与动力部件及传动系统合理的匹配。 （3）车载式增程器。与纯电动汽车的动力系统固定在一起，结构形式简单，动力系统可以方便的实现结构布置，提高了整车的空间利用率，与插拔式增程器相比，不需要在出行前对出行距离进行预估，也不需要频繁的对增程器进行拆卸和安装，是目前应用最多的增程器系统。 5.1.2 增程器的分类 2．按结构组成分类 （1）大容量蓄电池增程器。优点是便于统一标准和规格，研发周期短，成本低，容易实现量产。但是由于这种增程器是基于传统的蓄电池，所以不可避免的存在能量密度较低、体积偏大、成本高等缺点。短距离行驶时的优势明显不足。 （2）燃料电池增程器。为了达到尽量避免使用燃油，实现零排放的目标，燃料电池增程器成为一种新的选择。可以采用功率为5-10kW的小型燃料电池作为增程器，与车载主动力电池协同工作，延长电动汽车的续驶里程，燃料电池增程器的结构如图5.2所示。 5.1.2 增程器的分类 （3）发动机/发电动机组增程器。发动机/发电动机组增程器可以采用多种发动机与发电动机进行组合成为增程式系统，可供选择的发动机有传统的火花点火式发动机、转子发动机、小型燃气轮机等。由于这种增程系统的电能由发动机提供，经历了发动机—发电动机的能量转换过程，因此发电动机功率要大于增程系统功率，发动机到发电动机之间存在能量损失，要求发动机功率大于发电动机功率，在满足以上结构和配置的基础上，保证发动机和发电动机都工作在转矩/转速高效率区内。发动机/发电动机组的增程系统是目前应用最多和技术最成熟的增程系统。 5.1.3 增程式电动汽车原理 第一种工作模式为纯电动模式，如图5.4所示的能量传递