DC600V供电系统专用课件.pptVIP

DC600V供电系统 概述 关键技术 存在问题及改进建议 今后的发展方向 DC600V供电系统简介 电力机车主变压器的副边有两个客车供电绕组, 分别输出单相AC860V到相控整流装置,并输出独立的两路DC600V,2X400KW供给客车.内燃机车则有专门的客车供电发电机,与主牵引发电机同轴,输出频率可变的三相AC480V电压,经全波整流后,供给客车. 我国DC600V供电系统采用集中供电分散变流的方式,即机车集中提供DC600V电源,客车进行分散变流的方式. 客车上装有逆变器和充电器,将DC600V逆变成三相AC380V供给空调机组和客室电加热器等三相负载;同时将DC600V变换成DC110V供蓄电池充电、照明和其他控制系统用电。 客车内设有电源转换柜,可选择I路或II路供电电源,同时对本车DC600V和AC380V干线进行绝缘检测. 空调控制等装置采用DC110V控制,防止分相区的频繁动作。 DC600V供电系统的关键技术 1 直-交逆变技术（DC/AC） 2 变频变压技术（VVVF） 3 大功率高频直-直变换技术（DC/DC） 电力机车DC600V电源装置 特点：可以不要续流二极管，交流侧设过流继电器保护，采用PWM稳压控制，直流侧过流保护，DC600V母线采用有源接地继电器保护。 目前应注意的问题：输出应加直接短路保护，小功率时续流可能不连续，对受电弓的瞬间掉电缺少保护，接触网波形畸变所产生的触发失控易产生输出电压瞬间突变。 DC/AC空调逆变器 直流电变成交流电的过程即成为逆变.电力机车品质很差的单相交流电无法直接供给客车的用电设备,内燃机车输出三相电压频率变化也不能直接使用,因而都需要逆变. 在每个周期内将直流电压分成若干脉冲,脉冲的宽度左右对称,这些脉冲的面积正好等于正玄波面积.如果输出不带滤波器,称为调制波输出,调制频率f=K x 50,调制频率越高,电动机的电流波形越接近正玄波. 输出电压为AC380V与所需要的直流电压之比,称为调制深度,不同的调制深度对应不同的输入电压等级.国外有600V、670V、720V、750V等，但输出也有AC440V。 按照正玄波规律的调制脉冲，控制6只IGBT的导通和关断，即可输出三相调制电压，经LC滤波后，变成正玄波，调制频率越高，滤波器体积越小，但技术难度较大。 DC600V关键技术之3 VVVF技术 VVVF即变频变压(Vary Voltage Vary Frequency).通过VVVF控制可以使电动机的启动电流减小. 根据电动机的电压公式 U=Ce BS f 和力矩 M =Cm BS I，当保持U/f为常数时，磁通BS保持不变，从而启动时磁通恒定，那么启动力矩下的启动电流可以减小。 电力机车牵引时，由于存在分相区，如果空调机组不采用VVVF软启动，则空调机组的启动电流对机车电源会产生较大的冲击，逆变器也需要至少8倍的容量，在高速运行时，约15min一次启动，对空调机组也非常不利，因此必须采用VVVF软启动。 由于采用VVVF启动方式，空调机组不须进行压力旁通控制。因为从过分相、机车电源缓冲输出、逆变器检测电压后的延时工作和VVVF启动，足以使空调机组的压力平衡，不影响机组启动。 DC600V关键技术之4 高频DC/DC变换器 充电器采用高频DC/DC变换技术，将DC600V变换成DC110V供蓄电池充电和照明等负载用电及其他控制系统用电。 为了减小变换器的体积，采用高频开关技术，变换频率20KHZ。 为防止高压电窜入低压系统，采用绝缘型变换技术。 采用电压电流双闭环技术，实现蓄电池恒流定压充电。 采用软开关技术，减少IGBT的开关损耗，变换效率提高到92%。 采用非晶态变压器。 DC600V供电系统存在的问题 1 机车DC600V供电电源的供电品质有待提高.应优化参数,避免产生低频振荡. 2 输出调制波应改为正玄波.调制波输出的问题在于:1)由于电气连线太长,线路阻抗在电动机的输入端产生很高的脉冲电压(高达1000V),对电机的绝缘产生破坏.2)调制波输出使电加热器的漏电流增大,调制频率越高,等效阻抗越小,漏电流越大,易使DC600V电源的接地保护动作,影响整车的正常供电.从这个角度来看,客室电加热器应采用DC600V直接加热的方式,一方面直流电的频率为0,等效阻抗为无穷大,几乎不存在漏电流的问题,另一方面没有功率变换环节,效率比较高,在冬季可以停用逆变器,进行必要的整修. 3 应急通风问题. 目前空调机组所有的电机都接在逆变器上,一旦DC600V或逆变器出现故障,整个客车就没有通风.建议增加DC110V/AC380V应急逆变器,在主逆变器故障时,由蓄电池提供电源,保证车内通风.