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论雾航中船舶的安全航行 【摘 要】船舶在海上航行，会遇到各种各样的恶劣天气，海雾历来是海上航行安全的大敌，是一种危险天气现象，其给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，导致船舶了望、陆标定位困难，从而极易发生海上交通事故。据统计，船舶碰撞事故有60%~70%是由海雾引起的。必须引起高度重视。本人根据课堂所学，结合课余时间对于雾航课题的关注与研究，以本文探讨和分析雾航中船舶的安全航行。 【关键词】雾航 安全航行 方法措施 受雾的影响，能见度低下，船舶航行中的参照物和碍航物模糊不清或根本无法分辨，使驾引人员难以选择航路，不能及时避让和安全交会。如驾引人员对此认识不足和操作失误，往往造成水上交通事故。 据不完全统计，仅1997年3月份，浙江沿海就发生雾航重大事故7次，沉没海轮4条，死亡和失踪36人，经济损失数千万元。 长江航运（集团）总公司对13年中雾航事故统计，达到上报等级的事故就达71起，平均每年4.25起，最多的1981年，竟发生雾航事故12起。 据一位英国船长对2000次碰撞事故的统计，有70%的碰撞事故发生在雾天。日本学者对910次海损事故的调查，其中60%的事故发生在雾天。 由此可见，雾航中安全行驶是一个值得我们高度关注的课题，关系到船舶工作人员的生命安全，关系到国家的经济发展。 1. 雾及雾区的相关概念 研究雾航，首先要对雾及海上雾区的相关概念准确把握。 1.1 气象学对雾的定义 雾是一种常见的天气现象，当低层大气中的水汽达到饱和状态时，水汽凝结物悬浮在空中形成雾茫茫的天气，并使能见度的水平距离小于1公里，气象上把这种天气现象称为雾。 雾是悬浮在低层大气中极其微小的小水滴或者小冰晶，使能见距离小于1公里的现象。雾在种类上分为平流雾、锋面雾、辐射雾、蒸发雾。在开阔的海面上，85%属于平流雾，多发生于春末和夏初，是因暖湿气流到冷海面上形成，相对来说，平流雾一旦形成，就不易消散。发生在秋冬季节的多为辐射雾和锋面雾，往往太阳出来后变薄或消散。国际上根据雾的浓度情况和能见距离的大小，将雾分为0~5共6个等级，分别称为大雾、浓雾、中雾、轻雾、薄雾、能见度不良，能见距离分别为50米以下、200米以下、500米以下、1000米以下、2000米以下、4000米以下。 1.2海上雾区 据了解，世界海上有许多雾区，主要有以下地方：由于黑潮暖流和亲流冷流的交汇，在夏季（6—8月）日本北海道东部至阿留申群岛常出现范围广而浓厚的平流雾；冬季多锋面雾。在4月至8月纽芬兰附近海面终年有雾，雾区覆盖了整个北大西洋北部的欧美航线；冬季多锋面雾。由于北大西洋暖流与冰岛冷流的交汇，夏季雾多且频繁；冬季多锋面雾和辐射雾。位于巴西暖流、东澳暖流和厄加勒斯暖流与西风冷性的南半球漂流的汇合处的阿根廷东部海面、塔斯马丽亚与新西兰之间的海面和马达加斯加南部海面在夏季多雾。我国海区是太平洋的多雾区之一。 我国沿海雾区分布于南起北部湾,北到成山头的沿海带状海域内，其中成山头、黄海中南部，长江口至舟山群岛和北部湾是雾的中心区，其特点呈现为“南少北多、南早北迟、南短北长、南窄北宽、南断北连”。海雾作为影响船舶航行的不安全因素，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，造成船舶了望、陆标定位困难等，从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故，造成人员伤亡、财产损失、环境污染。 2. 能见度与能见度不良的认定 能见度是指视力正常的人，在当时天气条件下，能够从天空背景中看到和辨认出物标的最大水平距离。有些物标在天空背景上能辨认出来，有些辨认不清，仍算“能见”。只有当物标完全与天空融合，连它的大概情况都看不出时，才算为“不能见”。造成能见度不良的原因不仅是雾，还有霾、下雪、暴风雨等。 在航海上把能见度划分为10个等级，把能见度500米-1000米称雾，200米-500米称大雾，能见度小于50米，称浓雾。 那么，能见度不良如何的认定： （1）在《国际海上避碰规则》中的定义是：“任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他原因而使能见度受限制的情况”。可以看出在《国际海上避碰规则》内并未对能见度在量上定性规定。 （2）在国际雾级表中能见度不良的距离要求是4000米以下。 （3）在能见度等级中有一个“不良能见度”的定义，它的能见距离要求是0.5~1海里。 （4）现有的大多公司安全管理体系对能见度不良时要求船舶的描述有：“2海里要求备车、开雷达、开航行灯、加强了望”和“1海里，应立即报告船长，上驾驶台指挥并派人了望”。 根据上述这些，结合航行实际，我们认为： （1）当能见距离小于2海里时应认为“能见度不良”； （2）当视线小于1海里时应按《能见度受限检查表》要求认真检查，并采取相应措施； （3）能见距离为0.5海里以下时在港内宜停航