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8 路 线 交 叉 8.1 互通式立体交叉 8.1.1 互通式立体交叉位置的选定所要考虑的主要因素，首先是交通条件，要考虑的设置位置是路网系统的主要节点，即主线与沿线主要公路的相交点和主要交通发生源连接线的相交点，且要求被交叉公路应具有与互通式立体交叉出入交通量相适应的通行能力，并能为交通发生源提供近便的连接。其次是地质和地形条件等。此外，还应考虑用地、文物、当地规划和防污染等社会和环境因素。 在拟定互通式立体交叉的形式时，交叉公路的功能、总出入交通量以及是否合并设置收费设施等决定了互通式立体交叉的基本类型。地形、地物、地质、用地规划和施工期间维持临时通车等现场条件、直行和转弯交通量的分布以及是否需分期修建等决定了匝道的具体布局，在构形的同时还要考虑其安全、环境和经济等因素。 在选择互通式立体交叉的具体位置时，同时还要考虑到互通式立体交叉范围内主线的最低技术指标，以满足其安全的需要。在互通式立体交叉范围内，主线上影响安全的主要部位是连接部。其一是乡区高速公路的出口端部和城市高速公路的入口端部的视距，应该比一般路段要大，其二是互通式立体交叉范围内的主线横坡，应考虑与匝道连接的顺适性，以提供安全的行车条件。 8.1.2 在《公路路线设计规范》（JTJ011-94）中，互通式立体交叉根据交叉公路的等级被分为三级， 本次参照国际惯例和国内习惯，取消了互通式立体交叉的分级，按功能将互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉两种，同时对两种类型提出了基本要求和适用范围。 8.1.3 高速公路设置互通式立体交叉的条件主要是交通条件，一是与具有重交通流或具有重要地位的公路相交点，二是具有主要交通发生源的地点附近。本条所提出的互通式立体交叉设置条件，是指在此情况下首先要考虑的设置地点，但最终的设置要综合考虑全线互通式立体交叉的分布、交通流的组织以及互通式立体交叉的合理间距等。 8.1.4 一级公路置互通式立体交叉的条件主要为两个方面，一是交通需要，二是综合效益与修建平面交叉相当或更好时。 8.1.5 互通式立体交叉的间距 1 平均间距是衡量高速公路互通式立体交叉的合理设置密度和数量的一项指标。合理的互通式立体交叉间距，既可以有效地为路网服务，同时又使高速公路的车流保持相对稳定的状态，以最大程度地发挥高速公路的效益。 互通式立体交叉的密度与高速公路影响范围的交通需求有关，而交通需求又是当地经济水平和人口密度等的直接反映。因此，在经统计和综合分析后，对大城市和主要工业区附近以及其他地区的互通式立体交叉的平均间距分别提供了参考的取值范围。 2 互通式立体交叉最小间距的控制，是保证高速公路路段交通流稳定和安全的措施之一，其最小间距是一项重要的指标。 互通式立体交叉的最小间距主要根据标志设置的需要和维持相邻立交间交通流稳定的需要等，同时结合国外资料对比分析而确定。 在实际中，最小间距小于4.0km的情况已在国内尤其是在东部地区多条高速公路中出现，因此制定更为灵活的间距规定对于路网密集地区十分必要。 专题研究结果表明，当受条件限制互通式立体交叉间距小于4.0km但又因交通需要必须设置互通式立体交叉时，互通式立体交叉的最小间距以两相邻互通式立体交叉之间的净距离进行控制更符合实际要求。净距离即两互通式立体交叉变速车道三角段末端之间的距离，其确定以满足交通流稳定、安全和最少设置两个出口预告标志的需要为主要因素。在特殊情况下，如果净距离小于规定值，应尽可能设置成组合式的互通式立体交叉，如以辅助车道将两互通式立体交叉直接连接或以集散道路相连接等，但辅助车道和集散道路的长度应能满足交通交织的需要，否则应按同一座互通式立体交叉进行设计。 3 互通式立体交叉的最大间距根据管理、维修和错过出口车辆折返的需要和相关调查资料分析确定。 8.1.6 对于有出入口的其他设施，如服务区、停车区和公共汽车停靠站等，互通式立体交叉与其最小间距的规定所考虑的主要因素与互通式立体交叉之间的间距规定相同，即以满足交通标志设置的需要为主要因素。考虑到这些设施的出入交通量较少且构造长度不大，故最小值以能满足交通流稳定为主要控制因素。 对于互通式立体交叉与隧道之间的最小距离，在欧美等国家，互通式立体交叉 与隧道之间距离很近是一种较为普遍的现象，甚至有匝道在隧道内分岔、变速车道伸进隧道或在隧道内设置出口预告标志的特殊情况。但考虑到国内目前建设水平和设置交通标志的困难，从安全出发仍对互通式立体交叉与隧道间限定有一定的距离。 8.1.7 关于匝道设计速度的确定，依据专题研究成果并综合了西方国家和我国的经验，规定匝道设计车速一般可先按主线设计速度和互通式立体交叉类别大体上