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2012年我国新能源汽车发展方向调研分析 　中国的新能源汽车现状应该怎样评估？我们是否真的需要一个由政府主导的国家层面的技术路线？我们究竟需要什么样的新能源汽车？业界权威人士和机构分别给出了独家的分析和判断。　　　　近期，业界和媒体都在反思迄今为止中国发展电动汽车的得与失，并对未来走势进行了展望。乐观的判断是，今年将成为中国新能源汽车的“元年”，依据是本土和跨国车企将密集投放混合动力和电动汽车，产品匮乏不再是问题；同时在政策层面频出新政，“四部委”明确要求对新能源汽车免车牌拍卖、免摇号、不限行；此外，地方政府也争相推出鼓励政策，如北京提出到2012年，私人购买新能源汽车的数量达到3万辆，2015年达到4万辆以上。当然，还有国家电网已在国内30个省会以上城市建成的243座充换电站、13283台交流充电桩。　　　　然而，上述“利好”却经不起推敲。其一，来自工信部的信息表明，截至2011年底，有75家车企的361个新能源车型登上了产品公告，但很多都是零产量，厂家口径均为“具备了量产条件”。跨国车企的产品要成熟的多，但很高的价格和消费者很低的认知度，注定其不会成为车市主流。其二，2010年国家对电动汽车最高达6万元的私购补贴并未启动市场，截至目前，全国包括丰田普锐斯在内的新能源汽车销量累计不超过两万辆。其三，目前中国已成为全球充换电站及充电桩数量最多的国家，但令人印象深刻的与其说是其实用性、效益和可持续性，不如说是其背后利益集团的博弈。　　　　其实，在国内电动汽车持续3年的“大跃进”之后，业界看法已基本趋向一致：在国家层面过于偏重发展电动汽车的政策导向在现实中根本行不通，电动汽车的关键技术“三电”电池、电机、电控与跨国车企差距甚大，作为电动车“大跃进”之前提的“同一起跑线”和“弯道超车”乃自欺欺人。而在企业和市场层面，2011年杭州电动出租车自燃，深圳电动大巴起火，乃至通用Volt增程式电动车自燃，都引发了人们对电动车安全问题的空前关注。正是在此背景下，2011年国内新能源汽车领域出现了理性回归的动向，标志性事件就是2011~2020年新能源汽车《规划》改为“节能与新能源汽车《规划》”，并三次推迟出台时间，业界猜测，这恰恰表明了相关决策部门的谨慎和成熟。　　　　“切不可浮躁与急于求成”　　　　目前国内的新能源汽车现状确实让人感到有些迷茫，但他认为还是应该肯定其成绩，因为按照国际上通行的发展规律，一个新兴产业通常要经过酝酿期、导入期、快速发展期、成熟期四个阶段。中国的新能源汽车产业历经“十五”、“十一五”，应该说已经走过了酝酿期。这个阶段的特点是：技术上获得了一定的突破，产品具备了初期的市场应用，但仍具有很大的不稳定性和不确定性。就新能源汽车而言，我们完成了“三纵三横”三纵：电动汽车、混合动力、燃料电池汽车；三横：电池、电机、电控的产业布局，为导入期做了重要的准备。　　　　王秉刚认为，“十二五”开始，中国的新能源汽车总体进入了导入期，这个时期具有两个特征：一是企业成为研发的主体；二是上升为国家新兴产业战略高度。但是要真正完成导入期，还有相当长的路要走，还有相当多的风险和未知领域需要去探索，对于中国而言，包括政府和企业，切不可浮躁与急于求成。　　　　技术路线，企业与政府谁更清楚　　　　清华大学汽车研究所所长陈全世教授前不久告诫车企说：“企业要转变思路，不能坐等国家政策。”这句话被媒体解读为政府的态度可能发生了变化，新能源汽车技术路线的选择或将由政府决策交由企业自己来做决定，也就是说，最终将由市场来做出取舍。　　　　我们并不一定非要由政府来确定一个国家层面的新能源汽车技术路线，如果政府能保持一个超脱的态度反而是理智之举。道理很简单：第一，作为一个新兴产业，技术的复杂性决定了政府主管部门不可能比企业懂得更多，而对市场的预测也是企业自己的事情，因此期待其拿出一个兼顾所有技术可能和所有企业利益的“最优方案”是不现实的。第二，相关决策权如果掌握在政府手中，就避免不了寻租现象，企业一定会出于自身技术强项，竭力游说政府以实现自身利益最大化，在这种情况下，期待政府做到完全的公平公正、不偏不倚恐怕很难实现。但是政府应当转变角色制定规则，并加以监督，保证企业有一个公平的竞争环境。　　　　其实，在新能源汽车的技术路线选择上，企业比政府更清楚。吉利汽车副总赵福全一语道破玄机：未来的市场是不可预见的，企业做什么样的技术储备就是赌博，不管将来的主流产品是什么，你有准备就能赢，你没准备就出局。　　　　我们需要什么样的新能源汽车　　　　在国家层面，新能源汽车的大方向已经很明确：“坚持节能汽车与新能源汽车并举，加快纯电动汽车、插电式混合动力汽车等新能源汽车发展……；因地制宜、适度发展替代燃料汽车。”按此思路，贾新光着重谈了