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第六章 车辆制动理论知识 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系 6.3 空气波和空气波速 6.4 制动波和制动波速 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 一、制动倍率 制动缸活塞作用，经过杠杆机构传到闸瓦时，由于杠杆扩大的理想倍数，称为“制动倍率”，用n表示。 （1—15） 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系 一、制动缸压力计算 波义耳—马略特定律： p · V = C p—空气的绝对压强（kPa） V—空气的容积（L） C—常数 6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系 两个忽略: 1. 忽略副风缸的逆流 2. 忽略局减 两个假定：1. pf′= p0′ 2. pf = p0′－r 6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系 6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系 6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系 6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系 6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系 6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系 6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系 6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系 6.3 空气波和空气波速 6.3 空气波和空气波速 6.3 空气波和空气波速 6.3 空气波和空气波速 6.3 空气波和空气波速 6.3 空气波和空气波速 6.3 空气波和空气波速 6.3 空气波和空气波速 6.3 空气波和空气波速 6.3 空气波和空气波速 6.3 空气波和空气波速 6.3 空气波和空气波速 6.3 空气波和空气波速 6.3 空气波和空气波速 6.3 空气波和空气波速 6.3 空气波和空气波速 6.3 空气波和空气波速 6.4 制动波和制动波速 6.4 制动波和制动波速 6.4 制动波和制动波速 6.4 制动波和制动波速 明德求索 锲而不舍 第六章思考题 1. 何谓“制动倍率”？怎样计算？其大小有什么影响？ 2. “制动率”有哪几种？其值太大或太小各有什么影响？ 3.为什么说制动缸空气压强只取决于列车管减压量？减压量太大或太小时为什么会成为无效减压？ 4. 列车管排风减压时，压力空气在管内的流动与空气波在管内的传播为什么不是一回事？ 5.列车管增压和减压时，空气波的方向是否相同？空气的流向是否相同？ 6.空气波与制动波在本质上的区别是什么？ P0－P1 =ρm .q .WKB (2—16) 当过渡段取得极短时ρm≈ρ1 上式可简化为 P0－P1 =ρ1 . q . wKB (2—16) 式（2—15）乘式（2—16）可得 (ρ1.q).( P0－P1 )=(ρ0－ρ1）wKB.ρ1.q.wKB =（ρ0－ρ1） (ρ1.q) wKB2 P0－P1 =（ρ0－ρ1）wKB2 P0－P1 =ρ1 . q . WKB (2—16) 当Δρ→0时 p—气体的绝对压强（Pa） C—常数 n—绝对曲线指数 对于空气而言 n=1.4 根据气体的绝热定律 p=C·ρn 将上式求导数可得 p—气体的绝对压强（Pa） C—常数 n—绝对曲线指数 对于空气而言 n=1.4 根据气体的绝热定律 p=C·ρn 将上式求导数可得 令 γ代表空气比重（N / m3） 则可得密度 ρ=γ/ g (kg / m3) 将其代入（2—18） 可得 将式（2—19）代入式 （2—17）可得 令γ0代表标准大气压时的空气比重（N / m3） 可得 将式（2—21）代入式 （2—20）可得 当空气温度为0℃时，γ0 = 12.25（N / m3） 代入（2—22） WKB ≈331 （m / s） 用实验的方法测得 LKB—空气波传播距离（m），既从机车制动阀口至列车管尾端的列车管长； tKB—空气波传播时间（s），从机车制动阀开始排气至列车管尾端开始排气为止。 在制动时，影响空气波速的