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浅谈岩溶区暗挖停车线风险及工法 　　1 工程概况 　　贵阳轨道交通1 号线工程人民广场站～ 火车站站区间为矿山法暗挖隧道，区间右线长1 196. 9 m，区间左线长1 206. 8 m，设置两座施工竖井。人民广场站后区间设置停车线，位于贵阳市河滨公园及南明河下，长度约360 m。停车线段左右线间距14 m，停车线中线距离左线间距4. 6 m，距离右线间距9. 4 m; 区间左右线设置渡线与停车线连接。河滨公园处地形为山地，轨面埋深约36 m。停车线正交下穿南明河长度约50 m，轨面距南明河底约17 m。 　　2 地质水文状况 　　停车线段隧道所处岩层较单一，以三叠系松子坎组二段泥质白云岩和泥质石灰岩为主，洞身均位于岩层内; 上覆第四系全新统杂填土、硬塑红黏土层，厚度4 ～ 9. 8 m; 停车线段地下水位标高基本与岩土分界面齐平，岩层中地下水主要以基岩裂隙水和岩溶水的形式存在。停车线下穿南明河段河底下伏淤泥层厚度不足0. 5 m，以下均为中风化岩层，岩质以泥质白云岩和泥质石灰岩为主; 勘察期间下穿南明河处水位高度约4 m，南明河为季节性河流，为贵阳城区雨水汇流及行洪主要通道。区间钻孔遇溶率为17. 4%，判定为岩溶中等发育区。 　　3 停车渡线方案比选 　　3. 1 停车线设竖井方案 　　参考其他城市地铁暗挖停车渡线做法，在渡线处设置横通道及施工竖井; 竖井及横通道开挖后对渡线及停车线渐变断面进行开挖，为大洞进入小洞逐级开挖的方式此种设置方式，工法较成熟，由大洞向小洞开挖，有利超前支护的实施等，施工难度及风险较小; 需设置施工竖井及场地，对上部河滨公园构筑物进行拆迁及围挡。由于人民广场站竖井及暗挖风道已对公园部分构筑物拆迁并围挡，若实施此竖井，对公园运营影响大，难以协调。 　　区间左右线线间距14 m 较小，横通道进正线马头门处左右隧道开挖净距不足0. 5 m;由于工程所处地区为岩质地区，停车线为小净距暗挖隧道，需保证相应安全岩柱厚度，需增大横通道宽度，若实施此方案，竖井深度约40 m，横通道宽度及竖井深度增加工程风险及造价。 　　3. 2 停车线三联拱方案 　　满足限界及轨道要求的前提下，渡线中部设置三联拱隧道，联拱隧道中墙厚度渐变，长度约16. 6 m，采用中洞法施工。利用区间1#竖井及车站暗挖风道两个工作面对停车线段进行开挖. 　　设置联拱隧道的型式，通过两个工作面由小洞向大洞开挖，存在扩挖反掏施工，工法控制要求严格; 联拱隧道中墙部分需从两个工作面分别开挖，需做好联拱隧道的防水等。由于为洞内开挖，无需增加竖井及横通道，不需场地及拆迁，一定程度降低了造价。 　　受外部拆迁及场地因素的影响，联拱隧道方案为实施方案。 　　4 控制性工艺及实施要点 　　区间暗挖断面拟定从安全及合理角度出发，综合考虑各系统专业的要求，结合下穿风险点及围岩情况，设置包含标准断面在内的7种断面类型. 　　4. 1 开挖工法及步骤 　　停车线段根据断面类型分别采用台阶法、CRD 法及中洞法施工，其中单线标准衬砌、A型衬砌及B 型衬砌采用台阶法施工，C 型衬砌、D 型衬砌、E 型衬砌及加强衬砌采用CRD法施工，F 型衬砌( 联拱隧道) 采用中洞法施工。 　　停车线开挖过程中，开挖至联拱隧道断面处后停止开挖，封闭掌子面并施作堵头墙，分别从大小里程两个方向开挖联拱隧道中洞部分，右线小里程方向由人民广场站竖井进洞开挖，左线大里程由区间竖井进洞开挖; 中洞初支完成施作中洞隔墙，并架设临时支护; 由小里程方向对称开挖联拱隧道边墙部分，最后由小里程方向施作联拱隧道中间部位。施工中可根据工筹调整联拱隧道两侧及中间部分的施作方向。 　　4. 2 小净距隧道开挖控制 　　停车线长度约360 m，其中约310 m 长度为小净距隧道; 左右线区间开挖轮廓平均静距约2. 64 m，最小静距为1. 04 m，停车线段隧道分别为单洞双线隧道和单洞单线隧道，其中单洞双线隧道开挖宽度约11. 9 m，高约9. 5 m，采用CRD 工法开挖; 单洞单线隧道开挖宽度约由于停车线段长度较长，且下穿河流、房屋、公园等地表构筑物，地质为岩溶中等发育区; 为达到保证施工安全，控制地表沉降，小净距隧道开挖，拟采用以下工法进行开挖控制: 　　( 1) 开挖应严格遵循“预支护、短开挖、少扰动、强支护、早封闭、实回填、严治水、勤量测”方针。加强地质工作，采用隧道施工地质调查、TSP、红外探水、地质雷达、超前地质钻孔等综合方法进行隧道超前地质探测手段。 　　( 2) 由于区间下穿构筑物较多，位于市中心区域，对地表的震动及沉降控制要求严格，采用人工、机械开挖，严禁采用常规爆破开挖。环向初期支护钢架、竖向支撑钢架开挖一榀