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浅谈提高铁路快捷货物运输时效性的思考 　　1 铁路快捷货物运输概述 　　铁路运输企业作为交通运输网络的骨干和中坚力量，在国民经济中具有重要的战略地位。改革开放30 多年来，全国 75 % 的煤、66 % 的矿石、62 % 的钢铁、56 % 的粮食都是通过铁路运输。因此，我国铁路货物运输长期习惯于运送煤炭、矿石、粮食等“黑货”，“黑货”一度占铁路总货运量的 98 %，而电子电器、农副产品、日常百货等白货仅占 2 %。近年来，公路、航空、水路等各种货物运输方式快速发展，市场竞争日益激烈。面对激烈的市场竞争，与公路的便捷、航空的高速、水路的廉价相比，铁路由于发展滞后、产品陈旧，特别是时效性较差而处于被动地位。1980-2012 年间，铁路在全国的货物周转量占比由 47.5 % 下降至 16.9 %。 　　随着我国国民经济的不断发展，经济和产业结构正在调整和升级，全社会商品需求结构也随之发生重大改变。大宗物资运输需求下降，白货和散货运输需求快速增加，尤其是高附加值货物的快捷运输需求日益增加，这对货物运输的快捷性、机动性、准确性、安全性提出更高要求，主要表现为近年来铁路货运量呈现下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。2013 年 6 月，铁路开始全面推行货运组织改革( 以下简称“货改”)，主要包括简化货运受理方式、实施实货制运输、规范货运收费项目、发展全程物流服务。货改瞄准社会物流中的白货和日常散货运输需求，立足于利用既有设备设施开展增值服务，将以快捷、准时为特征的快捷货物运输作为铁路货运走向市场的着眼点。与此同时，随着铁路大规模路网建设，既有线运输能力得以逐步释放，为发展铁路快捷货物运输提供了良好的现实基础。2014 年 9 月起，中国铁路总公司在固定区段开行点对点直达快运班列、行包专列的基础上，在全国铁路范围内开行货物快运列车，全面开展铁路快捷货物运输业务。目前，全国铁路 4 000 多个营业站敞开受理零散货物，每天开行70 余列区域货物快运列车，着眼于服务区域经济发展，打造东北、京津冀、三晋、中原、九洲、三秦、南方、环疆、赣闽等一批区域快捷货物运输品牌。同时，中国铁路总公司还在京沪线 ( 北京-上海 )、京广线 ( 丰台-广州 )、京哈线 ( 北京-哈尔滨 )、陇海线 ( 连云-兰州西 )、襄渝线 ( 老河口东-重庆西 )、沪昆线 ( 上海-昆明 ) 等主要干线每日开行 8 对跨区域的货物快运列车，由此覆盖全国的铁路快捷货物运输网络基本建成。 　　铁路快捷货物运输的载体主要有货物快运列车、点对点直达快运班列、行包专列、电商班列、个性化专列 ( 如自驾游汽车专列 ) 等产品。货物快运列车分为区域货物快运列车和跨区域货物快运列车，是中国铁路总公司针对社会小批量、多批次、个性化零散货物旺盛的运输需求而设计推出的铁路货运新产品。该产品打破铁路货物列车原有的运行组织方式，采取货物列车客车化开行模式，在固定的运行线路上，按照固定的时刻往返或循环开行，取消请车、订车手续，进一步简化货主办理程序，尽可能适应零散货物的运输需求。目前，货物快运列车的社会影响力正在逐步提高。以南昌铁路局为例，截至 2014 年 12 月底，开行 3 个多月的赣闽货物快运列车日均运量从起步阶段的不足百吨攀升至 4 000 t;截至 2015 年 1 月 9 日，全路货物快运列车日发送货物由 1 万 t迅速上升为 7 万 t，呈现出良好的发展态势。 　　2 铁路快捷货物运输时效性存在的不足 　　铁路快捷货物运输才刚刚起步，与面向社会零散物资运输的社会物流企业相比，在社会物流总量不断增长和严峻的市场竞争面前，铁路运输企业仍然存在不足，其中铁路货物快捷运输的时效性难以保证。根据货改后铁路面向社会承诺“门到门”全程物流服务的作业流程，造成货物运输时效性不强的主要原因集中在以下 3 个方面。 　　2.1 跨局零散货物时效性难以保证 　　“站到站”干线运输一直是铁路运输的核心业务，运输全过程由发送作业、途中运输和到站作业3 部分组成，包括托运、受理、货物进站、配空车、装车、挂运、途中运输、取送车、卸车、货物交付等一系列作业过程。货物快运列车取消了配空、挂运、取送 3 个环节，采取在站台装车的旅客列车运输模式，从而保证列车途经作业站到发货物的时效性。在直达的情况下，批量零散货物通过挂运货物快运班列或行包快运列车，时效性也能够保证。但是，目前跨局零散货物的运输过程为：由区域货物快运列车运送至始发局中心站落地集结，再由跨局班列运送至到达局中心站，最后由到达局区域货物快运列车运至最终到站。全路 18 个铁路局 ( 公司 ) 每局固定一个货物中心站负责全局跨局货物集散转运。在这样 1 个运输周期中，跨局货物至少需要经过 3