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简析基于“大节点”运输的高速铁路快运干线运输组织研究 　　1 高铁快运服务网络构建 　　顺丰速运 (集团) 有限公司 (以下简称“顺丰速运”) 与高铁快运均定位于高端快递产品市场。作为全国最大的民营快递企业，顺丰速运的优势在于运输时效快、运行成本低，其网络布局对高铁快运具有积极借鉴意义。顺丰速运为分拨中心、中转场、分部、点部 4 层网络结构，其 6 大分拨中心分别设在北京、上海、深圳、武汉、泉州和成都。结合高铁快运枢纽节点辐射半径小、铁路网络密集等特征，在借鉴顺丰速运网络结构的基础上，将高铁快运网络节点分为一级集散中心、二级集散中心、中转场和取送点 4 层，在“大节点”对快递进行集散，以实现规模效应、提高网络效率、降低运行成本的目的。 　　基于快递需求量和城市的枢纽位置，选取广州、上海、北京、杭州、深圳、金华 (义乌)、武汉、东莞、南京、苏州、沈阳、昆明、温州、宁波等 58 个城市作为高铁快运集散中心备选节点，快递业务量占全国快递业务量的 86.6%。综合考虑节点覆盖能力、道路交通条件、与铁路物流基地布局规划协调性、与社会流通节点布局规划协调性等影响因素，采用专家打分法对备选城市进行打分，结合 2015 年各备选城市的全年快递业务量，对快递业务量和专家打分结果进行标准化处理，加权求和，并且对数据处理的结果筛选排序。 　　考虑节点覆盖范围等因素，将广州、上海、北京、成都、武汉 5 个城市设为高铁快运一级节点城市;将深圳、杭州、南京、郑州、长沙、济南、西安、沈阳、太原、昆明、福州、重庆、乌鲁木齐、哈尔滨、呼和浩特、合肥、兰州、长春、南昌、南宁 20 个城市作为网络的二级节点。随着快递需求量的增长，逐步在全国主要城市设置中转场。此外，综合考虑运量、物流成本和人工成本，在全国主要省市、县城设置多个取送点。 　　2 高铁快运干线运输组织分析 　　2.1 高铁快运干线运输组织原则 　　高铁快运货运动车组列车的开行应符合我国高速铁路特点和高铁快运需求，为获得较好的运输效益、提高运输质量，其组织原则如下。 　　(1)整列开行。具备可靠稳定的货源，快递量满足整列开行的条件。考虑高铁车站较短停站时间限制及装卸作业成本，高铁快运动车组列车应在“大节点”间以“点对点”开行模式为主或中途停靠少数大型车站。通过设计固定的高铁快运动车组列车开行日期、运行时刻及作业站，提高其送达速度、运输质量和满载率，从而提高货主满意率，货物满载率达到 80% 及以上。在满足运输时效的前提下，可以采用中转模式，对“大节点”运输品类进行集散，缩短集结时间。 　　(2)均衡运输。我国区域经济发展的不均衡，造成了货源流向的不平衡性，因而确定高铁快运动车组列车的开行方案需要考虑各个方向两端间货流量的差异，避免空车运输。考虑高铁快运的发展有一个市场培育的过程，前期不能满足平衡运输时，可以通过加强营销以达到平衡。 　　(3)集装化。高铁快运动车组列车停站时间短，对快递装卸效率要求较高，通过采用集装化的装载方案，既能充分利用车厢的高度优势、提高空间利用率、保证装卸效率，又能减少货损货差、保证装卸质量。 　　2.2 高铁快运干线运输组织及特征 　　高铁快运干线运输组织可以分为直达、中转、沿途带货 3 种方式，直达运输组织方式是时效性保障最好的一种组织形式，适用于运输品类稳定、时效固定等情况。中转运输组织虽然时效性低于直达模式，但可以提高整个路网运转效率，降低网络整体成本，适用于运量小或不均衡节点。利用铁路路网线路上可以沿途停站的优势，在干线途经的主要节点沿途上下货，节省中转作业时间，降低物流成本。 　　2.3 高铁快运干线运输通道布局 　　结合高铁快运网络结构，构建高铁快运干线运输通道。高铁快运的 5 个一级集散中心位于国家级枢纽位置，辐射全国高铁快运网络，根据 2020年《中国高速铁路网络规划示意图》和《全国骨干流通网络布局示意图》，铺设高铁快运一级节点间干线运输通道，由北京、上海、广州、成都、武汉5 个一级节点始发终到，构建京广 (北京-广州)、京沪 (北京-上海)、沪广 (上海-广州)、沪汉蓉 (上海-武汉-成都)、京蓉 (北京-成都) 5 大高铁快运大能力运输通道，由太原、西安、重庆、长沙、郑州、济南、南京、合肥、杭州、福州、深圳 11 个二级节点沿停作业。由于成都枢纽至广州枢纽之间快递运量较小，暂时由成都途经武汉到达广州，随着成都枢纽至广州枢纽间快递量的吸引，将来规划打通成都至武汉干线运输大通道。 　　3 高铁快运动车组列车集疏运组织模式 　　目前铁路正处在发展高铁快运的初级阶段，相比“四通一达”(申通快递有限公司、圆通速递有限公司、中通快递有限公司、百世汇通快递有限公司、韵达快递有限公司) 等民营快递企业，高铁快运