超越支线的支线喷气机.ppt

超越支线的“支线”喷气机 －新一代支线喷气机在北美崭露头角 06年珠海航展新支线论坛 新一代支线喷气机在北美崭露头角 支线飞机跨越“禁区” 支线运作变换模式 民航走进模糊时代 支线飞机跨越“禁区” 民航商用飞机机队发展的客观趋势 美国国内市场飞机的平均座级在不断下降，它是干线飞机小型化和支线飞机大型化交互作用的结果 支线飞机跨越“禁区” 非同小可的“静悄悄的革命” 1992年新型50座支线喷气机进入市场，是90年代支线飞机大型化的主动力。在短短十几年里，新型支线喷气机爆炸式增长，50座CRJ成为仅次于A320的最大机队，ERJ-145机队规模同流行的B737-800/700，A319也在伯仲之间 支线飞机跨越“禁区” 向 “禁区”冲击－支线飞机发展的新潮流 50座支线喷气机已进入尾声：2005年CRJ-100/200只拿到7架订单；无独有偶ERJ-145同年订单是6架 Bombardier今年一月关闭了CRJ-100/200生产线；Embraer目前尚未交付的ERJ-145只有10架。50座RJ已经到了 “夕阳无限好，只是近黄昏” 的时候 飞机机型的新陈代谢固然受到自然因素（机龄）的制约，更要受技术更新的影响；新一代70-100座大型支线喷气机研发的成功，使RJ走上了一个新台阶: 到05年底，ERJ-170/190订单已达440架；CRJ-700/900订单达363架，对50座RJ的滑坡起到了推波助澜的作用 支线飞机跨越“禁区” 支线飞机“禁区”的由来 70-100座支线机向来是支线航空的禁区，原因是美国干线航空公司工会的机型座级协议（Scope Clause），对支线航空公司使用50座以上的飞机有种种限制,而美国是支线飞机的“大庄家” 支线飞机跨越“禁区” 大型支线喷气机是未来支线发展的热点 　　　无论是飞机制造商机型的研发，还是航空公司机型的选择都要把握民航市场的发展规律和各种机队生产要素的变化趋势。大型支线喷气机在北美应运而起，主要受到以下三大因素的支配 制度性因素的变化 民航市场发展的“热力学定律” 航空公司生产要素价格结构的变化 支线飞机跨越“禁区” 制度性因素的变化 北美的经济发展和人口分布相对来说都比较平衡，并不存在中小市场的断层；70-100座级飞机的空白是由人为的工会合约造成的。9/11后北美传统航空公司的困境迫使工会让步，开始对机型座级协议松绑， 70-100座级飞机可以说是“生逢其时” 北美航空市场的另一个制度性因素是都实行中枢辐射网络结构，市场相对集中于枢纽。在低成本航空的冲击下，所谓的枢纽高收益（Hub Premium)正在消失，传统航空公司开始在规模较小的点到点商务市场寻求高收益：现有的干线飞机太大，而支线飞机的产品舒适性又不能满足商务乘客的需要（座距；座舱高度；随身行李空间）。大型支线飞机恰好填补了这个空缺 支线飞机跨越“禁区” 民航市场发展的“热力学定律” 如同能量自动从高温物体传向低温物体一样，民航市场的发展重心会由大市场逐步转向中小市场 一方面航空运输需求主要由经济活动产生，随着经济发展由发达地区向欠发达地区推进，中小市场的航空运输需求会加快；过去十年，美国国内客运量平均年增长率只有3.8%,而支线航空公司的客运量平均年增长率达到16.7% 另一方面大机场往往受到起降时刻和机场设施的限制，发展空间有限；北美航空公司都在试探用窄体机飞跨洋点到点国际航线(CO)和用大型支线飞机开辟绕过枢纽的国内航线 中国经济发展的严重不平衡，导致民航市场增长过分集中于东部沿海大城市。但以往的发展模式是不能持续的，经济增长模式的转换将刺激中国民航中小市场的运输需求 支线飞机跨越“禁区” 航空公司生产要素价格结构的变化 50座RJ的兴衰同北美航空公司生产要素价格的变化有密切的关系 劳动力是北美航空公司诸生产要素中成本最大的一项，而飞行员和空乘的工资是以飞行小时计价的。90年代初，北美支线的主体是螺旋桨飞机，其油耗和起降费都比喷气机低，但速度要慢很多；同样一个500公里的航段，CRJ轮挡时间是一个小时，而DH8需一个半小时，这半个小时的差别使得支线喷气机既为航空公司省了成本，又为乘客省了时间 50座RJ先是替代螺旋桨飞机，接着又替代干线机。虽然在速度上不再占便宜，但支线航空公司的机组工资率要远远低于传统航空公司：同样的CRJ加航飞亏本，加航的支线航空公司飞就能盈利 支线飞机跨越“禁区” 航空公司生产要素价格结构的变化（续） 可惜好景不长，9/11传统航空公司经过破产重组或破产威胁下的合约谈判，降低了劳动力工资，而支线航空公司因为持续盈利导致合约工资上升，劳动力成本的优势缩小了 油价的高涨进一步改变了50座RJ的经济效益。同为50座级，500公里航程D