城市交通拥堵治理方案深圳市场分析.doc

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析深圳的城市基本数据，是中国改革开放建立的第一个经济特区，深圳2014年全市年末常住人口1077.89万人，根据交通调查统计，在梅观公路彩田立交北侧断面，最高小时流量达8220标准小车/小时，按每车道计算超过设计流量1800 标准小车/小时14%，路段车流呈超饱和状态，导致滞留车辆较多，排队较长。深圳交通拥堵原因机动车快速增长引发拥堵成为中国车辆密度最高的城市。车辆的快速增加与有限的道路空间的矛盾进一步加剧，交通拥堵问题也越来越严重。城市发展不协调引发拥堵深圳有一种典型的交通拥堵，就是进出原二线关的拥堵，特别是梅林关、布吉关。根据交通调查统计，在梅观公路彩田立交北侧断面，最高小时流量达8220标准小车/小时，按每车道计算超过设计流量1800 标准小车/小时14%，路段车流呈超饱和状态，导致滞留车辆较多，排队较长。快速路结合部的拥堵快速路与市政道路结合部也是最容易发生拥堵的地方，在深圳，诸如新洲路、皇岗路以及桂庙路等，都存在此类现象。晚高峰时段，桂庙路南山至前海路段西行经常发生拥堵，高峰期西行排队车辆常倒灌至上游路口，影响到相关路口其它方向车流的正常通行。匝道通行能力不足造成拥堵道路（立交）设计决定了道路（立交）投入使用后的通行能力，在常发性交通拥堵中，一部分是由于道路设计时未能充分预测未来交通的发展，在道路投入使用后，道路交通需求即快速超过了道路设计通行能力造成局部拥堵。车流量不均匀造成的拥堵由于连接段主要是以立交的形式，通过匝道实现互联互通，因此匝道的通行能力影响着快速路的通行能力。当大量车流快速到达时，匝道难以在短时间内进行有效分流，同时有些路段中间出现从6车道变为4车道，从4车道变为3车道等现象，当车流达到一定需求的时候，变道的地方往往也就是拥堵发生的地方。掉头不合理道路改造引发的拥堵由于掉头口的不合理设置，影响了路段通行能力，同时伴随着经常施工的轨道建设、新建道路以及道路修缮等，经常会对路面交通造成影响。再加上没有规范的施工管理，都对于城市交通造成了不同程度的拥堵。公交站不合理设置造成的拥堵部分道路公交线路过于集中，主干道缺乏公交港湾，加上众多线路设在同一站点，公交车经常同时占用2条至3条车道；另外部分公交站点设置离路口过近，导致公交车进站后到路口进行左转时，需要连续穿过多条车道，与社会车辆交织严重，降低路口通行效率，造成交通拥堵。深圳采取的方案对深圳的方案分析 虽然深圳近年来出台的了许多的交通拥堵治理方案，如城市道路建设、车辆限行限购，管理机制强化，提升公交质量，扩大城市规模等，虽然这些方案对深圳市的交通拥堵有所缓解，但是都不能彻底解决深圳的交通拥堵问题，因为深圳交通拥堵的主要原因是城市道路资源与城市汽车使用的供需关系严重不平衡所导致的，而这些方案基本上对这一状况不能带来太大的改善，只要深圳的城市道路资源与城市汽车使用的供需关系不能调整到平衡状态，那么深圳的交通拥堵基本就不可能得到太大的改善。 2、实施难度大有些无法落实 如城市道路建设与改造方案，由于深圳是中国改革开放建立的第一个经济特区 3、期较长效果不可量化有负面影响 目前 4、人力财力消耗大城市负担重 首先对深圳的城市道路建设与改造以及城市规模扩展，这都需要非常庞大的资金支持，会给当地的财政带来很大的压力，并且现在大多数城市的公交系统存在很多坏帐，而城市公交的建设与优化又是一项很大的工程，同样需要非常庞大的建设资金，而且这些项目一旦开始施工后中途停滞的话则会对城市的交通和运转造成很大的影响。同时这些方案的实施还需投入很庞大的人力资源，尤其是城市交通管理机制的强化。不仅需要加大人力资源投入，而且这些人力资源还需要永久性的占用。并且支付给这些人的工作报酬也同样会加大当地政府的财政负担。 5、方案不够完善治堵难度大 虽然深圳之前也提出过利用收取交通拥堵费的方式来治理深圳的交通拥堵，但是目前也只是出台了这样一个方案，并没有正式实施该方案。很明显目前深圳的领导人也没有一个完善的收费方案。而城市收费治堵的方案其价格敏感系数非常的高，如果不能精准把控的话要么就达不到治堵效果，要么就会导致城市道路利用率不足。所以对于此次深圳即将采取的交通拥堵费的方式治理城市交通拥堵，其能否落实和产生结果目前很难预知。 我公司方案对深圳交通的改善 1、调节供需平衡改善拥堵状况 我公司方案对于深圳的交通拥堵，主要的解决特点就是能够使他们的城市道路资源与汽车使用量的供需关系达到或趋近于一个均衡点。这也是深圳之前的治理方案做不到的地方。 以伦墩在征收城市交通拥堵费以后收费区的交通拥堵缓解率20%来计算的话，深圳的高峰拥堵时长约的55分钟。改善之后高峰拥堵时长可以降低为55-55/20%=44分钟，高峰时段车辆平均时速28.6公里，改善之后高峰时段平均时速可以提升为28.