双半内圈角接触球轴承.ppt

航空发动机轴承运转条件：高温、高速、重载。 主轴轴承的工作特点：高DN值、高温、重载、高可靠性。 航空发动机主轴承通常在低于2.3x DN值和温度在250℃以下工作，由于压气机或涡轮叶尖速度和轮盘破裂强度限制了旋转部件的最高速度。所以3x DN值的轴承速度相当于发动机的实际工作极限。 对航空发动机轴承要求 （1） 轴承的故障将导致发动机转子振动增大甚至发生严重的事故，因此要求轴承的可靠性高； （2） 在高温至315Co，低温至-250Co 条件下，轴承都能正常工作，且具有较长的使用寿命； （3） 轴承能承受转子的径向负荷，或同时承受径向和轴向两种负荷，且具有较大的承载能力； （4） 结构重量轻，具有足够的刚度，能保证旋转轴到轴承座之间的传力，并缓解它们之间的冲击和振动； 航空轴承失效 ---通过统计分析，发动机主轴轴承的失效模式大致分15种类别 1划伤、擦伤；2磨损；3轻载打滑；4锈蚀；5偏磨、载荷轨迹下移；6压坑、撞伤；7疲劳剥落；8电流侵蚀；9保持架变形；10裂纹；11保持架银层脱落；12两极磨损猫眼圈；13受热变色；14尺寸胀大或缩小；15振纹。 失效造成的直接结果是温度升高、振动加大或振动状态发生变化、轴系功率消耗加大、轴心轨迹形状发生变化。 轴承失效的监测 轴承温度的监测，一般把温度传感器贴近轴承外圈。轴承温度变化是缓慢过程, 对轴承早期轻微的失效不敏感, 只有轴承已发生较严重的失效时, 轴承温升才会发生较急剧变化。 振动监测，分为对轴系的监测和对机体振动加速度的监测。轴系振动信号是最直接反映轴承运转状态及失效的信号, 轴承失效可以立即引起振动状态变化。 系统功率消耗也是反映轴承运转状态及失效的重要参数。当被试轴承发生故障或失效, 必然引起电机输出功率的增大。 轴承的润滑与冷却方式 喷射润滑 喷射润滑的方法有多种单喷嘴, 双向单喷嘴, 多喷嘴等 研究表明, 当润滑油对准保持架与内环引导面之间时, 轴承温度最低。 喷射润滑对高DN值工作的轴承,润滑效果不好。 环下润滑 适应高DN值轴承润滑冷却的需要。 所谓环下润滑就是滑油经轴承内圈上的径向孔、槽进入轴承，即从轴承内环下部向轴承供油, 而不像喷射润滑由轴承端面直接喷入轴承。 环下润滑结构基本由两部分组成, 即集油部和输油部。 环下润滑的特点 突出优点是能使轴承温度普通降低, 特别是内圈工作温度在各种工作条件下均比外圈低, 从而对轴承内部间隙控制更为有利, 并能有效地防止高速轻载下内圈打滑蹭伤故障。 其次, 由于滑油流路合理, 滑油利用率高。喷射润滑只有70%滑油可被利用, 而环下润滑在结构设计合理的情况下, 可达80%以上, 最高可达95%。 同时, 这种结构使搅拌损失大大降低, 减少功率损耗, 并且降低了滑油中污物对轴承损坏的机率。 适应高DN值轴承润滑冷却的需要。 喷管润滑 这种润滑方式主要用于轴间轴承润滑。由于轴间轴承内、外圈同时旋转, 无法安装喷嘴, 故不能实施喷射润滑或环下润滑。 在无环下润滑的情况下，也可将喷嘴直接对准与轴线平行的油管喷入润滑油 喷管润滑的特点 种润滑方式, 油流动困难, 穿透力极差。因此轴承润滑冷却一般不很充分, 表面常常出现颜色变黑, 甚至硬度下降。 这种润滑方式在设计上要引起特别注意：第一, 要适当加大喷嘴喷射流量；第二,输油管直径加大, 内壁光滑, 保证油流通畅；第三, 轴承材料要采用高温耐热合金。 轴承腔结构及汽油两相流 轴承腔内润滑油两相均匀流动的速度分布情况 润滑油在入口处出现漩涡现象,其原因在于润滑油喷射到轴承腔内时,由于轴承保持架的阻碍作用,一部分油流发生回流, 润滑油在轴承腔内也产生回流,腔内回流的润滑油如果在轴承腔内停留的时间过长,将会导致轴承腔过热;如果停留时间过短,则可能造成润滑不够充分,形成一定的油流缺损区,导致“空转”现象发生,从而加剧轴承磨损。 航空发动机主轴轴承的结构分析 轴承的结构形式： 1双半内圈角接触球轴承 ---分为三点接触型和四点接触型 2短圆柱滚子轴承 3成对双联有预载荷角接触球轴承 4轴承套圈带安装边及设置油孔、油沟 航发主轴承所选用的结构型式主要有短圆柱滚子轴承(承受径向载荷) 和双半内圈角接触球轴承(承受两个方向的轴向载荷) 轴承特点 双半内圈角接触球轴承 能承受较大的双向推力载荷,也可承受一定的径向载荷。　四点接触型：轴向游隙小, 轴向窜动最小，摩擦发热量大，高速性能不好。三点接触型：轴向游隙较大，非载荷半内圈上可能产生附加接触，高速性能较好。 短圆柱滚子轴承