_国内外钢轨生产和使用讲述.ppt

4.2客运专线长定尺钢轨的焊接体系 在客运专线铁路中应采用下列焊接方式： 在焊轨基地采用固定式闪光焊，在现场采用铝热焊或移动式闪光焊进行焊接。这样可以较好的保证焊接质量。不建议将100m长定尺钢轨直接运至铺轨现场采用移动式闪光焊进行焊接。 在新建普通铁路上，可采用移动式闪光焊将100m长定尺钢轨焊成规定的长度，或采用移动式闪光焊或铝热焊进行锁定焊。 另外，待既有线不那么繁忙，也可以直接将100m钢轨运至现场直接采用移动式闪光焊轨车进行。 5 钢轨的合理使用 5.1 严格执行铁道行业钢轨新标准 现行我国钢轨国标于1981年修订（GB2585-81），其内容不仅不能反映现代铁路对钢轨质量的要求，也不能反映冶金系统近年来的技术进步。因此，钢轨的生产和使用各方应严格遵守铁道部颁布的系列钢轨暂行技术条件和标准。 5.2 合理铺用钢轨、实现钢轨的分级使用 由于铁路的线路状态和载荷条件是不同的，因此，为了延长钢轨使用寿命、降低维修费用，在不同的铁路运输状况下应铺设不同强度等级的钢轨。 在直线上应铺设轨面硬度为260~300HB的热轧钢轨，在半径为1000m以下的曲线上应铺设使用高硬度的热处理钢轨（340~370HB)。 硬度较高的热处理钢轨，不宜在直线上铺设使用。硬度的提高减少了钢轨的磨耗，造成了轮轨接触不良或者接触面积的减少，导致接触应力的增加，或者萌生的裂纹难以磨去，最终增加了接触疲劳伤损，反而使用寿命更低。 浙赣线鹰潭工务段进口热处理钢轨 （在直线上使用、下道时通过总重3.5亿吨） 浙赣线鹰潭工务段进口热处理钢轨 （在直线上使用、下道时通过总重3.5亿吨） 浙赣线鹰潭工务段进口热处理钢轨 （从轨头裂纹发展为横向疲劳断裂） 普通钢轨在朔黄铁路的使用情况 硬度太低的钢轨也不宜在重载铁路上使用 钢轨强度等级的选择还应考虑轮轨关系。前苏联热处理钢轨的大面积使用，造成车轮使用寿命的大幅下降，应引起我国铁路有关部门的重视。 5.3 进行科学润滑、减少钢轨磨损 大量的试验研究表明，进行科学的钢轨润滑不仅可以节省牵引动力（节省燃料），还可以显著减少车轮及钢轨的磨损。自上世纪80年代以来，美国、欧洲、日本等铁路相继进行轮轨润滑试验，生产了各种类型的润滑器和润滑剂，并投入了实际运用。 实践证明，应根据具体情况进行科学润滑，这样才能取得满意的综合效果，否则会适得其反。从润滑效果而言，固态润滑比液态好，润滑脂比润滑油好。在钢轨出现接触疲劳伤损时应减少或停止任何形式的润滑。 5.4 开展预防性打磨、延长钢轨使用寿命 在国外，钢轨打磨已有50多年的历史。钢轨打磨的目的在于消除钢轨的波形磨耗、控制钢轨及焊接接头表面接触疲劳伤损以及减轻和消除轮轨噪声。 钢轨打磨方法主要有矫正性打磨、维护性打磨和预防性打磨三种。目前在许多国外铁路公司，这三种方法交叉使用，但以预防性打磨为主。 所谓预防性打磨，是采用高效率的打磨列车，按规定的打磨样板对钢轨进行经常性的轻度快速打磨。一般情况下，在小半径曲线地段的打磨周期为每通过10～15Mt，在缓和曲线地段的打磨周期为每通过20～ 30Mt，在直线地段的打磨周期为每通过30～45Mt。与矫正性和维护性打磨相比，预防性打磨更能够大幅度地提高钢轨使用寿命和改善轮/轨、机车车辆/轨道相互作用。 我国已开展了钢轨打磨工作，但均未采用预防性打磨打磨设备和工艺技术均有待于开展研究。 5.5 关注滚动接触疲劳（RCF）伤损的研究和治理 在上世纪90年代中期，欧洲及日本由于列车提速以后普遍出现一种由于滚动接触疲劳产生的新的钢轨伤损形式。这种伤损又可以细分为轨头裂纹（head checks）、隐伤（squats，又称dark spot）、剥离掉块（shelling）等。 直到90年代中期，普遍认为轨头裂纹很少导致钢轨在垂直方向断裂，但是后来使用发现，轨头裂纹产生断裂的可能性要比想像的大的多。 钢轨轨头裂纹（斜裂纹） 钢轨轨头的隐伤 由轨头裂纹引起的钢轨横向断裂 广深线出现的轨头裂纹和隐伤 轨头裂纹和隐伤的发展模式对钢轨安全使用构成的威胁较大。裂纹在钢轨踏面斜向向下扩展到一定深度后转向向内发展，即有一个从接触应力控制向弯曲应力控制的过渡。 2000年10月，英国高速列车在Hatifield以185km/h通过R1460m曲线时出现脱轨，造成4人死亡、70人受伤的严重事故，并由此导致英国铁路的限速和混乱。不久查明脱轨事故是由于曲线外股钢轨的断裂引起的，裂纹萌生于滚动接触疲劳的“轨头裂纹”，是钢轨接触疲劳裂纹的发展模式。这则事例生动地说明了高速运输条件下钢轨接触疲劳失效的危险性。 钢轨的磨损在某种意义上说可以阻止裂纹的形成或发展。当磨损率很大时，磨掉表层金属的速度比接触疲劳裂纹形成的速度要快，那么接触疲劳裂纹将不