快速公交（BRT）关键要素研究.doc-合肥市规划学会.docVIP

汪春 1、引言 快速公交作为一种高效率、低成本公共交通方式已经得到国内众多专家以及政府认可，快速公交概念已广为所知。国内众多城市掀起了快速公交规划热潮，地方政府积极性非常高。但部分城市在建设快速公交示范线过程中，由于在快速公交线路工程设计过程中，教条搬用快速公交要素，设计细节考虑不周，运营经验缺乏，造成快速公交示范线路运营后效果不佳，降低民众期待和政府继续推广建设热情，极大影响快速公交发展。 本文重点从快速公交六大要素中现代化场站和灵活线路两方面着手，从快速公交线路工程设计的角度出发，分析站台型式、超车道、付费方式、线路组合等要素对快速公交线路运营效果的影响程度。 2、快速公交概念 快速公交是享有专有路权，灵活地集成车站、车辆、运营、乘客服务和智能技术等要素，具有快捷、可靠、舒适、低成本特性的大运量公共运输服务系统。 概括来讲，快速公交具有六大要素，分别为专用通道、现代化场站、新型车辆、灵活线路、乘客服务和高效ITS系统。 3、现代化场站 快速公交站台是快速公交线路瓶颈所在，站台设计不当，会大大影响快速公交运营效率。 3.1 站台型式 BRT站台型式设计需要根据客流需求的情况来确定，总的来说就是通行能力要满足客流需求。如果客流需求很高，却建设规模相对较小的站台，将来BRT系统同车运行后发现站台和整个系统不匹配，那么车站将成为系统的瓶颈点，使得本来可以跑更多车辆、运送更多乘客的走廊，跑不起来、也快不起来；同时由于乘客需求大、站台小，会造成站台内部过于拥挤，从而导致秩序混乱甚至是安全事故。如果客流需求很低，但却盲目建设超大规模的站台，不仅会造成占地浪费、经济损失、日常维护费用高等问题，还会给日后运行中的乘客带来出入车站、上下车的不便。因此，在决定站台大小尺寸之前，一定要把握好走廊的客运需求。 实际上，客流需求和BRT系统的配置之间，是存在着对应关系的。客流需求P就是实际运营后，需要使用BRT的总数量，可以使用高峰小时通过系统一个断面客流量来衡量。BRT系统的通行能力C，受到站台的限制和影响，可以说，就是站台的通过能力，衡量指标也是每小时能通过的最大客流量。 通过对不同类型站台型式客流量调查和理论计算，可以得到不同站台型式通行能力与运营速度，见表1。 3.2 超车道 由表1可知，快速公交线路通行能力大小与是否设置超车道关系较大。当不设置分站台时，超车道可供本站不停靠线路使用，如大站快线和部分支线，可大大提高线路运营组合的灵活性，提高站台处通行能力。如图3所示。 当设置分站台时，更需要配合设置超车道，才能充分发挥分站台作用。一方面，超车道可供本站不停靠的大站快线和部分支线快速通过，另一方面，当3、4号站位有车辆停靠时，等待进站车辆可以利用超车道进入等待区，利用1、2号站位，大大减少等待时间，从而使得系统运能提高了近一倍。 3.3 付费方式 一旦客流达到一定程度，车上付费造成的延迟和时间损失将成为一个极大的不利因素。据统计，当单向每小时人流达到2500人次时就会出现这种情况。如果乘客上车时不受交费或检票的阻碍，每个乘客上车时间会较上车受限制时缩短大约1秒/人。站台售票可以减少车辆停靠时间，提高运送速度，分析表明，可以降低20-25%的车站通过时间。通过调查数据比较可以发现，站台售票方式下站台通行能力是刷卡上车方式的2倍多。 通过上表可以看出，在相同规模的客流下，采用站台售票和水平登降的北京和杭州的快速公交具有明显的优势，其通行能力可以达到18000到20000人次/小时；而昆明公交专用道系统由于采用了前门上车刷卡的方式，人均上车速度慢，其用时最长，约是快速公交系统用时的4倍，通行能力只有2800人次/小时。 因此，对于分秒必争的BRT系统，车站的运营模式是十分关键的。站台售票、水平登降、多车门同时上下车、宽敞的车门，这些是保证车辆停靠站时间尽可能短的前提条件，从而保证系统的运行速度实现真正的快速。 4、灵活线路 4.1主线组合 主线组合分为三种，分别为标准线路、大站快线、直达线路。如图5所示。 4.2 主线支线组合 主线支线组合时，可以在主线上形成线形换乘枢纽。支线客流走廊与主线客流走廊之间、支线客流走廊之间同台免费换乘。中央岛式站台设置组合线路，支线运营车辆需双开门。 图6 合肥市长江路快速公交主线支线组合线路走向图 5、案例：合肥市长江路快速公交 合肥市长江路快速公交贯穿合肥市最主要东西向客流走廊，高峰小时断面最大公交客流量已达1.4万人次以上。巨量公交客流需求决定了长江路快速公交需要按高标准进行建设。长江路快速公交与长江中路改造工程同步开工建设已于2009年10月开通运营，是一条高标准快速公交线路，主要体现在中央岛式站台、站台处超车道、站台付费、立体过街、主线+支线组合系统和双开门车辆。 长江路快速公交系统选型过程同时也是一个理念