北京大都市通勤圈的社会调查.pdfVIP

摘要：我国目前力图把京津冀打造成第三个经济增长极，强调京津冀多方面的 一体化发展，交通一体化就是其中的一个方面，但是现实状况却是京津冀的交通 现状严重影响了人力资本的有效发挥。本文通过大量实地调研，通过考察居住在 北京大都市圈边缘地区东南西北四个方向的通勤者到北京中心城区上班的通勤 状况，问卷数据整理出北京大都市圈各个方向长途公交通勤、市郊铁路通勤以及 地铁通勤的利用情况,选定出目前北京大都市圈的边界，提出只有构建区域一体 化的通勤交通网络，发展和加强以轨道交通为主体的交通一体化才是扩大北京 大都市圈边界的核心，也是今后“京津冀一体化” 中交通发展战略的关键所在。 1 前言 根据西方城市发展规律，城市化高度发展的新产物就是郊区化，北京作为我 国的政治、经济、文化、科技中心，正在经历着郊区化的进程，最明显的体现是人 的郊区化。西方城市大部分地广人稀，郊区化的原因是一些富人阶级追求更高的 生活质量，而与西方城市不同，北京市郊区化的原因是土地资源比较稀缺。许多 上班族在北京郊区以及河北廊坊市等地居住，而在北京市中心上班，导致严重的 交通拥堵，影响城市效益以及城市形象。北京的交通拥堵与城市居民的就业结构 、居住结构有很大的关联，而这些结构都通过通勤圈相互联系，因此为完善北京 大都市通勤圈的方案势在必行。 西方国家政府为减缓道路的拥挤情况，通过大力发展通勤轨道交通，鼓励居 民使用轨道交通，使城市的效率边界外扩，进而形成由通勤轨道交通支撑发展起 来的大都市圈。 我国目前力图把京津冀打造成第三个经济增长极，强调京津冀多方面的一体 化发展，交通一体化就是其中的一个方面，但是现实状况却是，京津冀的交通现 状严重影响了人力资本的有效发挥。河北省的燕郊是北京市就业人员的睡城，10 多年来30多万的北京就业人员人口居住在燕郊，在距离北京中心不超过30km地 方，每天早上5点乘坐单程通勤时间高达2个小时的公交去北京CBD上班，生活质 量大大打了折扣。而市郊铁路、轨道交通作为高效率的通勤交通，其利用率却低 于远远低于公交作为通勤交通的利用率。而日本东京，在距离中心23 区60公里的 茨城县、栃木县、群马县和山梨县的通勤时间却不超过2个小时，东京圈的通勤主 要是轨道通勤。在美国东北大都市区内一般通勤情况为50公里的通勤距离并且 通勤时间为90分钟，称之为通勤时间极限。 因此，本次暑期社会实践调查，通过考察居住在北京大都市圈边缘地区东南 西北四个方向的通勤者到北京中心城区上班的通勤状况，分析北京大都市圈各 个方向长途公交通勤、市郊铁路通勤以及地铁通勤的利用情况，深入了解目前北 京大都市通勤区的现状，分析目前北京大都市通勤区存在的问题，探索性提出一 些通勤区交通发展建议，为促进“京津冀一体化”战略的实施提供参考。 2 实践安排 调研时间 调研地点及内容 2014年7月26 日 赴顺义、密云进行调查问卷及访谈 2014年7月30 日 赴通州进行调查问卷及访谈。 2014年8月2 日 赴亦庄进行调查问卷及访谈。 2014年8月5 日 赴延庆进行调查问卷及访谈。 2014年8月6 日 赴顺义、密云进行调查问卷及访谈。 2014年8月9 日 赴河北廊坊进行调查问卷及访谈。 赴大兴、房山进行调查问卷及访谈。 2014年8月10日 赴逐州、固安进行调查问卷及访谈。 2014年8月22 日 赴通州进行调查问卷及访谈。 2/ 24 2014年8月22 日 赴门头沟进行调查问卷及访谈。 2014年8月23 日 赴燕郊进行调查问卷及访谈。 赴门头沟进行调查问卷及访谈。 2014年9