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4.2.4 公共交通换乘枢纽规划 4.2.5 公共交通运营场站规划 公共交通运营场站类型： 公交车场——公共交通线路分区、分类运营管理和车辆维修。 公交站——公共交通线路运营调度和换乘点 4.2.5 公共交通运营场站规划 1、公交车场 中心车场：综合管理、车辆保养和停放 大修厂：专为车辆大修 保养场：专为车辆保养 中心站：专为车辆停放 4.2.5 公共交通运营场站规划 2、公交站 停靠站、中途站 首末站、到发站 换乘枢纽 4.2.5 公共交通运营场站规划 （1）停靠站 停靠站的布置会影响车辆的运行速度、乘客的步行速度和道路的通行能力等。停靠站的布设应注意两个问题： 一是停靠站之间的距离； 二是停靠站沿街布置形式。 一般一个公交站台可以停靠3条公交线路，长度约为20m；超过3条线路就需要设置第二个站台，超过3个站台就需要考虑设置组合式公交站。 4.2.5 公共交通运营场站规划 停靠站的布置形式，通常有以下三种形式： 1）沿人行道布设： 在机动车和非机动车混行的道路上，多采用这种布设形式。 这种布置形式，为改善乘客的候车条件，应对站点附近人行道进行适当铺砌，设置安全栅栏和防雨、防晒设施。 这种布置形式，便于乘客上下，但对非机动车行驶干扰较大，同时由于公车靠站，非机动车需绕行而可能进入机动车道，给机动车行驶带来干扰，给非机动车带来一些隐患。为了不过分压缩机动车道，往返站点应错开布置。 4.2.5 公共交通运营场站规划 2）沿机、非分隔带布设： 在设站处将分割带适当铺砌，并设置栅栏和防雨、防晒设施。 这种形式站点优点：停靠方便，无需使入非机动车道，机动车与非机动车没有干扰。 缺点：乘客需穿越非机动车道，此外公交停靠时占据道路外侧车行道，从而使道路通行能力下降。 4.2.5 公共交通运营场站规划 3）港湾式停靠站： 对于机、非分隔带在4.0m以上时，在公交站点处将分隔带辟筑成港湾形，这样既有利于公交车停靠，又有利于乘客上下车安全，是目前最为理想的公交车停靠站形式。 4.2.5 公共交通运营场站规划 3）港湾式停靠站： “港湾式”的做法，亦可用前面两种停靠站的布置，第一种是压缩人行道；第二种是压缩非机动车道，车站将分隔带向非机动车道方向移动。 4.2.5 公共交通运营场站规划 （2）始末站： 供车辆始发、折返或停放，同时兼作乘客上下车的站点，除环形公交路线外，每条路线都有两个终点站（始发站），始末站在布置时，主要考虑回车（调头）和车辆暂时停放的要求。 用地选在城市道路以外的用地上，一般一条路线使用的首末站占地约1000㎡左右，3条路线共同使用的首末站占地约3000㎡，回车场的最小宽度应满足公交车最小转弯半径需要，公共汽车为25～30m，无轨电车为30～40m。 4.2.5 公共交通运营场站规划 （3）换乘枢纽： 通常位于多条公共交通线路汇合点。需要安排一定的运营管理调度设施和必要的后勤服务设施。 4.2.6 公共交通系统评价 1、等时线分析 2、公交线网覆盖率分析 4.2.7 城市公共交通工具车数的确定 以公共汽车为例，相关指标及计算程序如下： 标志客运交通工具运客能力的是它的载客量和速度。 1、单车额定载客量： 车辆规定的客位总数，包括车内坐席数和有效站立面积上的站立人数。 每平方米站立人数的定额反映车辆的服务水平，在较为理想状态下每平方米站立人数为5～6人，现行定额为9人/㎡。 车辆满载系数 全线平均满载系数 全日平均满载系数 高峰小时满载系数 4.2.7 城市公共交通工具车数的确定 2、速度 公共汽车按固定线路作间断性运行，沿途需要停靠站点，其速度变化与一般道路上行使的其他车辆不同。 通常描述公共汽车运行情况有三种速度： 1）行驶速度 4.2.7 城市公共交通工具车数的确定 2）运送速度 运送速度是衡量乘客在车内消耗时间多少的重要指标，是公共交通规划的依据。 3）运营速度 运营速度是衡量客运效率、经营水平的重要指标。 4.2.7 城市公共交通工具车数的确定 4.2.7 城市公共交通工具车数的确定 3、单车生产率 一辆车在单位时间（时、日、年）内所能完成的额定客运周转量。 单车小时额定生产率： 实际上，公共交通车辆在路线运营时，不可能在整条路线上都满载，实际运行时的生产率受满载系数影响，即有效生产率。 4.2.7 城市公共交通工具车数的确定 4、线路上所需车辆数 如果已知某线路日双向客运周转量 ，则该路线所需车辆数为： 高峰小时所需车辆数： 4.2.7 城市公共交