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发动机悬置系统设计 连接世界的解决方案 Your link to global solution Ｓtan/ Dec. 18. 2006 一:发动机悬置系统的设计流程 二:发动机悬置系统设计简介 ◆ 人体，包括心脏，胃 等身体各器官在垂 直4－8HZ，水平1－2HZ范围内会出项明 显的共振现象，这也是人体对震动最敏 感的频率范围。 ◆ 政府对车辆通过噪声，驾驶室内噪声 的要求 发动机悬置系统的振动来源：发动机内 部燃烧和往复运动不平衡惯性， 以及从路面传递的任意振动， 由于曲轴的运动造成的扭转. 发动机悬置系统的功能： ● 隔离所有的振动。 ● 支持发动机的重量。 ● 在加速，制动，转弯时控制 发动机的移动 1.外部需求: 在0到25赫兹范围内,发动机动力总成表 现为一个刚体,在高频时,由于发动机动 力总成与其他的部件连接在一起,则表现 出弹性体. 任意一个刚体有自己的重心和两两正交的惯性轴,所以刚体在空间中有六 个自由度,分别是沿三各轴的移动和三个轴的转动.如果一个外部的激励作 用于刚体的中心,刚体就只有移动没有转动,但如果激励不是作用于刚体的 重心位置,则刚体不仅有移动还有转动.在这种情况下,就有一个中心也就是 冲击”中心”,这个中心的位置是不受力的,因此,如果有一个激励作用于发动 机的前悬置,这个中心就位于在发动机后悬置的附近,如果我们在这点放置 一个悬置,则由于激励产生的力就不会传递到车身上.我们可以通过下面的 公式来得到这个中心的位置: A*B=J/M 其中: A为前悬置到重心的距离. B为后悬置到重心的距离. J 为发动机相对于某一个惯性轴的转动惯量. M 为发动机的重量. 2.刚体运动: 二:发动机悬置系统设计简介 对于一个规则的刚体,我们能够很容易 得到刚体的重心和转动惯量,但对于一 个非常复杂且不规则的刚体,我们却很 难得到这些参数,对于发动机,通过计算 机的模型虽然我们也可以得到,但由于 制造误差和材料的均匀性等其他因素的 影响,得到的数据往往有一些差异(根据 我们对CHERY实际检测数据),目前发 动机一般有三种测量方法可以得到重心 和转动惯量:单线摆,双线摆,三线摆,相 对来说三线摆是一种比较简单但误差很 小的方法,我们公司现在已经具备这种 检测设备和检测能力,可以为客户检测 发动机. 3.刚体重心和转动惯量的测量: 二:发动机悬置系统设计简介 4.1 发动机规格型号, XX L,XX缸,活塞排列方式,最高转速,最大扭矩,怠速转 速,点火顺序,重量等. 4.2 变速箱型号,重量,X档,传动比等. 4.3 动力总成安装倾角以及移动转动的约束量. 4.4 动力总成的重心和转动惯量(在发动机坐标系下). 4.4 动力总成和悬置在前仓允许的安装位置以及悬置的弹性中心在发动机 坐标系下的坐标. 4.5 发动机悬置系统的工作温度范围. 4.6 发动机悬置的耐腐蚀要求. 4.7 动力总成所受到的最大冲击加速度. 4.8 动力总成悬置系统的要求的布置形式(三点或四点,橡胶或液压),以及动 力总成的安装位置(前置或后置,纵置或横置等). 4.发动机悬置系统输入条件: 二:发动机悬置系统设计简介 5.发动机悬置的发展趋势: 以 前 现 在 将 来 成本和复杂程度 橡胶悬置 传统悬置 液压悬置 半主动悬置 主动悬置 二:发动机悬置系统设计简介 6.发动机悬置的隔振原理和理论: 激励频率 系统固有频率 被传递到基础的力 激励力 隔振水平 二:发动机悬置系统设计简介 7.发动机悬置重在前仓中的布置方案: 四点(三点) 三点 实际上,我们在为客户开发发动机悬置系统时,往往发动机已经制造完成. 前仓中其他附件的形状和位置也已经固定,所以留给发动机悬置点的位 置已没有太多的选择.所以我们希望在为客户开发发动机悬置系统的时 候,在设计新车型的前仓空间和设计发动机时,我们就要于客户一起工作 便于以后发动机容易按要求布置,得到好的NVH性能. 二:发动机悬置系统设计简介 8.发动机悬置系统的六阶固有频率的计算: 目前一般有两种方法得到发动机悬置系统的六阶固有频率,一种是模态 分析,一种是直接测量(专用的测试实验台架和激振器) 9.发动机悬置系统的解耦设计: 解耦设计一般的是指动力总成在受到激励时,因为动力总成我们一般把 它看成一个刚体