《远洋运输-王军》RASO2015-L2.pptxVIP

L2 — 航行线路选择从大连到名古屋还可以通过大隅海峡绕行，但航次航行里程增加约 250 海里，你会选择走大隅海峡还是濑户内海航线？为什么？如果受濑户内海航道水深限制，航次货运量因此要减少 500吨，航行线路选择是否会因此发生变化？为什么？如濑户内海强制要求引水和拖轮，由此产生 5 万美元的额外费用，你会选择哪个航线？如果选择自引，发生海损事故的风险将因此增加 5%，你会改走大隅海峡吗？为什么？如果货物交货时间有严格限制，晚交货一天可能面临拒收货物，你是否会改变航线安排？为什么？航行线路选择设从甲港到乙港有两条航行线路 A、B可以选择，航行距离分别为 LA，LB（n miles），船舶平均航速为 v（kn），走A、B 航线的限定载货量分别为QA，QB。假定 LA LB，QA QB，货物运费率为 F（美元/吨），甲乙两港的平均装卸效率为 M（吨/天），GA，GB分别为航线对应的航次收入，CA，CB为对应航线的航次成本。问当货源充足时选择哪条航线更为有利？航行线路选择若选择RB，则需要满足： RB / RA 1题目中假定 LA LB，QA QB，可知Δt＞0， ΔG＞0增加的日收益是否大于原有的日收益（日期租租金水平）航行线路选择参数说明：Q：航次货运量F：运费率L：航行里程V：航速M：港口平均装卸效率Cs：航行期间日耗油费用Cp：在港期间日耗油费用Cp’：单位货量在港费用R：日收益分子分母同时除以L，并令x = Q/L航行线路选择R对R分别求一阶导数与二阶导数，可得Q/L有时还需考虑下一预测航次的装货港以及预测市场机会及其租金等。货运直达与中转问题选择直达运输方式：减少运输装卸环节，有较高的送达速度和货运质量。若船舶在运行中挂靠过多港口，特别是为了把少量的货物送到目的港而专门去挂靠港口，并且这些港口的装卸效率较低，费收水平又较高，其结果势必影响船舶航次营运的经济效果。有时一批货物的卸货港费收水平较高，泊位又比较拥挤，需较长的等泊时间，或是装卸效率较低，使船舶在港时间增加许多。这时若该港附近还有一个可挂靠港口A，其费收水平较低，且总装卸效率也不算低，那么也有可能在A港卸下货物，然后通过水上或陆上转运到目的港，即采用转运的经济性更为有利。对于一批货载究竟采用直达还是中转方式送达目的港，可以通过经济比较决定。货运直达与中转问题选择例：某船欲将一批重为1000 t的货物运往哥本哈根，途经汉堡。已知船舶从汉堡到哥本哈根的航行时间为0.5天，船舶每航行天的维持成本为8000元/天，每停泊天的维持成本为4000元/天。由当时市场费率所决定的船舶平均每天盈利额1000元。有关各种在港费用及装卸效率等情况见表所示。请从船舶经济性角度出发，比较该批货物在汉堡港中转有利，还是直达哥本哈根港有利。港口转口费（元/吨）港口使费（元/次）装卸理货费（元/t）装卸效率（t/天）汉堡80/20500哥本哈根/2000040200加油港的选择问题 根据航行时间和燃油，可以计算航次的燃油，柴油消耗量 有时船舶续航力不够，或有时多装燃油有利还是多装货有利，还要选择加油港，各港油价不同，有时相差很大，因此，应该选择合适的加油港。加油港的选择可依下式判断：式中：P1：本航次装货港油价（或上航次卸货港油价） P2：加油港油价 J：需加油的数量 K港：加油港的港口使费 K绕：船舶绕航去加油港所需的航行费用。 航次加油量J的计算由上航次所剩燃料数量，载重线，限制水深以及本航次所需燃料数量确定。L3-船舶最佳营运航速尽管在船型论证与船舶设计中选定的设计航速也充分考虑了船舶营运的经济性，但受船龄、航道条件、燃油价格、货运情况及经营环境等的影响，设计航速的经济效益不一定是最佳的，需要根据具体情况进行调整。经验公式：在一定的相似条件下，船舶排水量为Δ，常数为C ，主机功率为Pm 和航速之间存在如下近似关系：经济航速 船舶航行一天的费用K航： K航=K固+K燃（元） 式中：Ｋ固——船舶每天的固定费用（元）； Ｋ燃——航行天燃润料费用（元）；设船舶柴油机的有效功率（千瓦）为Ne，把润滑油消耗折合进去的柴油机单位消耗率（克/千瓦·小时）为g′， 当时的燃料价格为C燃（元/吨）。 K燃=24×10－6×C燃×g′×Ne 经济航速利用海军常数公式 代入K燃公式得 令 k 称为船舶机能系数，利用船舶机能系数，K航可表示为： K航=K固+kV3 经济航速当船舶以速度V（海里/小时）航行，速度增减值为C（损失取负值，增加取正值），则一天航行距离为24（V+C）（nm）。结合以上公式，可得船舶航行为1海里所需费用S海里为：将上式对Ｖ求导： 经济航速令 ,得经济航速Ｖ经满足 2kV3经+3kV2经C-K固=0如果不考虑速度的增减值（即假定C=0），则经济航速公式可简化为：盈利