某高速公路施工组织设计稿.docVIP

施工组织设计 第一章 概 述 第一节 工程概况 拟建的FJGJ高速公路一期工程起点位于LC高速公路JN互通预留口（桩号为K0+000），线路起点向东南方向沿伸经第二机砖厂，三大特大桥，经，路线经演屿至本项目终点CLGJ（桩号K20+740），路线里程20.892。 A8标段起点里程K17+500，位于漳港镇盐场，路线向东，经漳光村、仙歧后终于机场，终点里程K20+740，全长度3240m。 1、设计情况 公路等级：高速公路； 计算行车速度：100Km/h； 标准路基宽度41.5m，双向六车道； 桥涵及结构物设计荷截：汽车-超20级，挂车-120； 2、工期情况 按招标文件要求，本工程总工期18个月。根据我公司的施工能力和施工经验，时间确定为17个月，比业主要求竣工日期提前1个月完工。 第二节 施工环境条件 1、地形及地质条件 1.1地形地貌 线路所穿越地貌为冲海积平原地貌，地形平坦，地势开阔，标高2～4m。水系发育，水量充沛，小河、鱼塘密布。 本线路场地位于CL冲海积平原地带，路线呈西北至东北向，位于CL漳港镇，与该段峡漳线同向，起于漳港镇盐场、经仙岐村，至终点与原机场路连接。植被发育，地表多为农田。 1.2工程地质条件 本段公路沿线分布的地层较简单，根据钻孔揭示的地层从上至下依次有：第四系CL组冲海积层（Q4cal-m），局部上覆人工填土（Q4ml），下为第四系上更新统龙海组冲洪积层（Q3lal-pl），其下为残积层（Qel），底部基岩为燕山早期侵入的花岗岩（r52（3）c）及上朱罗系南园组凝灰熔岩（J3nc）。 1.3地质构造 现场收集的资料和区域地质调查报告中有关资料反映的情况看，本区处于著名的CL-南澳沿海深大断裂带影响范围内，断裂构造较为发育。但线路范围这些断层无活动现象，且为较厚的第四系地层所覆盖，构造现象不明显，对公路建设无危害影响。整段线路地质构造相对稳定，适宜公路建设。 1.4不良地质现象 1.4.1本路段表层分布15～25m厚松散-稍密的砂土硬壳层，下伏为厚达10～30m的淤泥质粘土层，淤泥质粘土层含水量约为40%，孔隙比为1.15，压缩系数为0.65Mpa-l，工程地质性质差。在外载作用下产生一定变形。 1.4.2本段表层20m范围内有厚层砂层，其密实程度为松散-中密，部分松散状细砂层可引起砂土液化问题，液化砂土在Ⅶ度地震作用下使路基产生液化破坏。 1.5地震及场地地震效应 根据现有资料，本工程建设区内的地震峰值加速度为0.1g，相应地震基本烈度为Ⅶ度；场地土属软弱场地土，在Ⅶ度地震烈度下不会引发震陷。 2、气象及水文条件 2.1气象条件 本场区内气候温和湿润，年平均气温19.6℃。一至二月份气温较低，平均气温10.6℃，最低-1℃，偶有霜冻。七、八月份为高温月，平均气温28.5℃，最高达39.8℃。年平均降雨量1392.5mm，最大年降雨量1689.8mm，最低年降雨量1156.4mm，四至六月为雨季，七、八、九月为台风季节，十月至次年二月雨少，秋高气爽。 2.2水文地质条件 本场区发育地下水主要为基岩构造裂隙水、第四系冲洪积孔隙水、基岩风化层孔隙裂隙水三大类。 2.2.1基岩构造裂隙水：分布于基岩破碎带和节理密集中，接受上部地层渗透补给，含水极不均匀，水位埋藏深。 2.2.2第四系冲洪积孔隙水：主要贮存于冲海积砂层中，渗水性较好，水位埋藏较浅，且随潮汐涨落，接受大气降水及地下水侧向补给，水量丰富。对桥基开挖有影响。 2.2.3基岩风化层中弱孔隙裂隙水：贮存于风化层孔隙及风化裂隙中，地层岩性不同，富水性不一，风化结构松散的中粗花岗岩富水性较好，而凝灰熔岩风化层则水量贫乏。接受上覆土层渗透补给，水量不大，水位随季节变化大。 2.2.4根据现有资料，本区地下水、地表水对砼不具腐蚀性。 3、建筑材料 本段高速公路地处M东南平原丘陵区，位于M江入海口，沿线天然筑路材料丰富。 3.1本段砂场分布在vf火电厂码头和航猴公路沿线，经取样试验，各项指标均能满足路用要求，平均运距12.27Km。 3.2石材 沿线石材具一定开采规模，主要为凝灰熔岩和花岗岩，可加工成料石、片石、块石、碎石，用于桥涵等构造物及路面基层。料石的平均运距约为15.37Km，片石、块石及碎石的平均运距约为8.19Km。 钢筋、钢绞线及其它桥梁专用材料、小型预制件等皆从业主指定的厂家或预制厂购买。 3.3粘土 本段路地形属平原微丘地带，土源丰富，主要为粘性土，平均运距约为1.2Km。 3.4外购材料 石油沥青采用进口；其它材料如水泥、钢材、木材及桥梁用特殊建筑材料均为市场购买。 4、水电条件 4.1施工用水 本段高速公路工程用水较为方便，沿线河流发育，沟渠纵横，水质清洁无污染，均可作为施工用水。 根据施工需要，拟设5口水井供全线施工用水。