7-汽车及人群荷载)宣贯材料20141210讲解.pptVIP

2.修改的理由、依据 (3) 提高中小跨径桥梁车道荷载标准值。将跨径5~50m车道荷载的集中力由原来的180kN~360kN调整为270kN~360kN。 标准修订的支撑课题《公路桥梁荷载标准研究》、《桥梁设计荷载与安全鉴定荷载的研究》共获取了全国23个省、市、自治区的汽车荷载数据，涉及全国65个路段、2007年-2011 年共计72个时段的车辆4277.6万组。为了解实际汽车荷载效应与规范规定的汽车荷载效应的适应程度，利用上述数据分别选取了简支梁、连续梁、拱三种结构类型，共计47种跨径组合的结构，进行了一般运行状态和密集运行状态车队荷载效应的计算。 2.修改的理由、依据 (3) 提高中小跨径桥梁车道荷载标准值。将跨径5~50m车道荷载的集中力由原来的180kN~360kN调整为270kN~360kN。 为了便于与《标准》03版汽车荷载效应进行对比，取无量纲参数K = S/SK 作为汽车荷载效应的基本统计对象，其中S 为根据实测车队计算的效应值，SK为根据《标准》03版公路-I级汽车荷载标准值计算的效应值，效应比的大小即可反映实际汽车荷载效应与规范的适应程度。 2.修改的理由、依据 (3) 提高中小跨径桥梁车道荷载标准值。将跨径5~50m车道荷载的集中力由原来的180kN~360kN调整为270kN~360kN。 上图显示，桥梁跨径小于10m时，53个测点中有51个测点超过了《标准》03版的效应；桥梁跨径大于50m时，仅4个测点超过了《标准》03版的效应，且这些测点均为超载问题比较严重的地区，充分说明了当前小跨径桥梁实际运营的汽车荷载超越《标准》03版的汽车荷载标准的问题相对突出，而大跨径桥梁的实际运营的汽车荷载与《标准》03版的汽车标准的适应性较好。 2.修改的理由、依据 (3) 提高中小跨径桥梁车道荷载标准值。将跨径5~50m车道荷载的集中力由原来的180kN~360kN调整为270kN~360kN。 下图为2011年治超效果良好的7个测点K值的0.95分位值和跨径的关系，显示即使在治超严格的情况下，小跨径桥梁实际运营的汽车荷载效应依然超过《标准》03版的汽车荷载标准的效应，而大跨径桥梁的适应性较好。 2.修改的理由、依据 (3) 提高中小跨径桥梁车道荷载标准值。将跨径5~50m车道荷载的集中力由原来的180kN~360kN调整为270kN~360kN。 综上所述，中小跨径桥梁荷载标准需要进行调整，不仅是科研研究的结论而且业内专家对此也形成了共识。但如何提高荷载标准，相关的科研报告提出了如下6种调整方式。 2.修改的理由、依据 (3) 提高中小跨径桥梁车道荷载标准值。 1）调整荷载标准的集中荷载（统一值） 将现行规范的 180kN~360 kN 统一调整为 360 kN； 2）调整荷载标准的集中荷载（渐变） ? 5 米跨径以下采用 240kN； ? 50 米跨径以上采用 360kN； ? 5 米~50 米之间在 240kN~360 kN 之间线性内插； 3）荷载标准保持不变、采用不同设计分项系数（渐变） ? 30 米跨径以下采用 1.8； ? 50 米跨径以上采用 1.4； ? 30 米~50 米之间采用线性内插； 2.修改的理由、依据 (3) 提高中小跨径桥梁车道荷载标准值。 4）荷载标准保持不变、采用不同设计分项系数（统一值） ? 50 米跨径以下采用 1.8； ? 50 米跨径以上采用 1.4； 5）以 20 米为界，分别调整系数和集中荷载 ? 20 米跨径以下，集中荷载取 180kN~240kN 线性内插（与现行规范相同），分项系数取 1.8； ? 20 米以上，集中荷载取 360kN，分项系数取 1.4； 6）5米跨径以下采用240kN；5米~30米之间在240kN~405kN之间线性内插；30米~50米之间在405kN~360kN之间线性内插；50米跨径以上采用360kN。 2.修改的理由、依据 (3) 提高中小跨径桥梁车道荷载标准值。 上述6种方法，概括起来分为两类：一类是提高荷载标准值；另一类是提高极限承载能力的分项系数。这两类方法均能达到桥梁安全使用的目的，但提高分项系数法需解决《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》中一系列相关系数的调整问题，还应对应力、挠度、裂缝的计算问题进一步研究后，再确定相关系数的调整，特别对采用容许应力法计算的相关规范中的汽车荷载问题无法解决。另外，分项系数采用1.8为全世界最高值，缺乏依据。 2.修改的理由、依据 (3) 提高中小跨径桥梁车道荷载标准值。 采用直接提高荷载标准将避免这些问题，且简单明了。经详细计算及论证后，本次修订采用提