中国轿车工业的规模不经济(2页).docVIP

 中国轿车工业的规模不经济 　　中国的中型柴油机卡车，出口价格仅1万美元左右，而同等级的中型柴油车国际市场价格最低价2万多美元，最高价格达4.2万美元，可见在中国实现了经济规模的一汽，二汽成本之低，是其他发达国家所无法达到的。只要今后在产品技术、质量和售后服务上多下功夫，中型卡车大规模进入国际市场只是时间上的问题。 　　然而，与中型卡车形成鲜明对比的是中国的轿车工业，规模化并未带来低成本，即规模不经济。中国轿车工业的规模不经济是由于中国轿车工业的实际外部和内部环境与国外不同，但是国内各轿车企业的建设却照搬了西方规模经济理论对汽车工业的研究结论，即最低经济规模为年产15万辆轿车。而不充分考虑国内的市场、技术水平、资金、管理等条件，盲目地扩大生产规模，最终体现的是规模不经济。造成中国轿车工业的这种现状的原因除了产业还不够成熟外，还有以下五个方面的原因： 　　（1）盲目套用外国的规模经济结论 　　进入90年代后，尤其是95年以后轿车供大于求格局的形成，轿车市场竞争加剧，在这一阶段正在建设的轿车厂中，规模化进程比较典型的有神龙公司和铃木奥拓。东风公司在与雪铁龙公司合资建立神龙公司时，当时雪铁龙公司反复强调一次规划先建成年产3.75万的生产能力，所有设备只先购置和安装一套，这样建设工期可缩短半年而投资可节约30%，当市场需求扩大后，只需把生产能力最弱的生产设备增加一套，就可提高生产能力。当市场再扩大时，再把生产能力最低的生产设备增加一套,这样不断增加设备，直到市场需求15万辆时，才完成原规划的全部生产设备的投入。而当时东风公司的部分领导在缺乏市场调研和没有进行本企业市场预测的条件下，坚持一次规划建成15万的生产规模。由于神龙公司资金缺乏，造成工期反而拖后一年多，并影响到国产化的进程，成本居高不下，造成严重的经营困难和亏损。与神龙公司形成鲜明对照的是铃木奥拓，铃木奥拓的生产能力建设是先形成5万辆的能力，今后市场扩大后逐步再扩大生产能力。今年两个厂产量差不多，但铃木奥拓在大幅降价的基础上仍有较大的赢利。 　　在80年代中期，由于国内轿车生产能力没有形成规模化，市场严重供不应求，在这种市场环境下建成的上海大众和天津夏利，以较小的资金投入开始，在较短的时间内先形成了较小的生产规模，并且，在实际产量达到5--6万时才开始15万辆规模的技术改造，这样在供不应求的市场条件下，迅速占领了市场，并通过滚动发展的战略，实现了企业的腾飞。 　　（2）自制率的问题 　　从企业自制率的角度看，天津汽车工业总公司是内部统一核算的，夏利轿车自制率较高，达到50%左右，因而在其市场扩大后，夏利轿车必定占有较大的低成本优势。今后，夏利车如果解决好南方市场的空调问题，市场份额将有望得以提高。另外，一汽大众、二汽神龙的自制率约为40%以上，但由于其不生产铸、锻件，因而实际自制率只有30%左右，而上海大众的自制率只有20%左右，外购件的比率达到80%，这么高的外购率导致上海大众在生产轿车十几年后的今天，国产化达到90%和82%（两种车型），产量达到20万左右时，生产成本仍比1986年的国际市场价还高。而有些小轿车厂的自制率还要低，只有焊装、油漆和总装线，自制率只有5%--8%左右，这种厂要进一步降低成本难度很大。 　　（3）以贷款为主建厂 　　从资金来源和资金成本的角度看，目前基本建成15万辆生产能力的一汽大众和神龙富康轿车由于其设备开工不足（今年一汽大众为30%左右，富康为17%左右），巨额的贷款利息分摊到单车上后，使得单车的财务成本居高不下，捷达车为近1万元/台，富康车为2万元/台左右。巨额的贷款利息使得这两个厂随着生产规模的超前建设，体现出规模的生产能力放空和规模的贷款利息分摊。而通过滚雪球发展起来的上海大众汽车有限公司，充分利用时间差优势，赚取高额的利润，目前的财务费用为负值，使得上海大众的竞争能力大大增强。 　　（4）进口设备 　　一汽、二汽和上海汽车工业以进口的生产设备为主，投资巨大，而且每年还需要巨额的配件、刀、夹、刃、量具进口，以致还要进口润滑油、冷却液等，它们的国产化比零部件的国产化还要慢，在这些方面，每年需多花费上千万甚至几千万的资金。与这些厂相比，天津汽车工业有其自身的特点。他们生产微型轿车，利润较薄，扩建投资精打细算，仅用了22个亿就把其生产能力提高到了15万辆（包括零部件配套能力的提高所用资金），此时总投资也不过40个亿，其资金投入仅为一汽、二汽、上海在形成15万生产能力时资金投入量的25%--30%，这么低的资金投入主要是其设备多采用国产货，从而确保了天津汽车工业较好的规模经济效应。 　　（5）管理技术的国产化 　　中国轿车生产企业大部分是合资企业，在引进先进的生产技术的同时，外国专家也带来了先进的管理技术和管理思想，也是各合资