CRH2型200km／h动车组.pdf

维普资讯 机 车 电 传 动 2007年 车体高度／mm 车体宽度 ／mm 车钩高度 ／mm 轨距 ／mm 轮径 ／mm 运营速度／km ·h 最高试验速度 km ·h．- 通过最小 曲线半径 ／m 适应环境温度 ，℃ 车体 构造 供 电方 式 牵 引方式 牵引功率／kW 启动加速度 ／m ·S-2 转 向架 型式 制 动控制方式 受 电弓 牵 引变 压器 主变流器 牵 引电机 辅助 电源 空 调 采 暖方式 列控方式 3 700(不包括受电弓 ) 3 380 动车组两端过渡车钩中心高：880 I_o，中间车钩中心高：1 000 1 435 860 200 250 连挂运行时：180；单车调车时：1 30；S型曲线时 ：曲线 180 m+最小过渡直线 10 m ．．25一+40 大 型中空铝合金挤压型材全焊接构造 AC 25 kV．50Hz VVVF逆变控制的三相异步电动机驱动，带空转检测功能 4 800 在定员、平直道上的启动加速度为 0．406 无摇枕式 ，空气弹簧支撑 ，单拉杆牵引方式 再生制动优先 ，空气制动补充 ，带 防滑器 、空重 车 自动调整 · DSA250型单臂 、低噪声型受电弓 3 060 kVA(25 kV)×2台 IGBT；1 200 kW ×4台 三相鼠笼式异步电动机，强迫风冷 ，耐雪型 ，300 kW ×16台 静止型稳压装置 ，辅助 变压器 准集中单元式 ，地板下安装 ，2台，辆 内置于空调装置的小型、轻量 的电加热器进行采暖 ，功率为 2×24 kW (8+8+8三级控制 ) ATP+LKJ方式 (a)三维建模图 (b)实物图 图 1 200 km／h动车组头形 2 车体 200 km／h动车组的车体结构为轻量化铝合金车体， 一 40一 ‘ 车体承载结构采用通长的大型中空铝合金挤压型材组 焊成的薄壁筒型整体承载结构，车体承载结构的底架、 侧墙、车顶、端墙以及设备仓组成为一个整体。车钩采 用密接式车钩，缓冲器为橡胶缓冲器。车端装设橡胶 气密风挡和外风挡。 为实现车体结构的轻量化，车体结构用铝型材大 多采用薄壁铝型材，最小壁厚达1．5 mrfl。目前国内生产 厂家在型材质量控制方面还存在差距，今后需要进行 必要的型材设计改进和工艺提高。 3 转向架 200 km／h动车组转向架采用两轴无摇枕转向架，单 连杆方式，二系悬挂采用空气弹簧。动车组由4辆动车 (共计有8台动车转向架 )和4辆拖车(共计有8台拖车 转向架 )组成。动车转向架和拖车转向架的主要结构 部分采用基本一致的结构型式。动力转向架牵引电机 为架悬式，每个构架上反对称地布置了2台牵引电机。 车轮和空心车轴采用踏面与轮缘的形状为磨耗型的。 转向架主要技术参数： 最大运行速度 250km／h 固定轴距 2500mrfl 轮径 860 mrfl(全磨耗790 mm) 维普资讯 第 3期 许韵武，邓小军，鄢桂珍 ，邓学寿：CRH2型 200 km／h动车组 在200 km／h动车组转向架的设计中，主要考虑了轻 量化和耐腐蚀设计。动车转向架质量达到7．5 t以下，拖 车转向架质量达到7 t以下，动、拖车每轴簧下质量达 到2t以下。 日本新干线E2．1000采用的成熟技术，其核心制动控制 装置是将制动控制器、空气制动所需的各种阀门以及 风缸整体组成，吊在车辆地板下，真正实现了系统化、 模块化、集成化。 4 制动系统 5 牵引系统 200 km／h动车组采用电气指令式复合制动系统，即 动车使用电制动、拖车使用空气制动的复合制动方式。 动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，由动车 的电制动及各车的空气制动构成。电制动是把牵引电 机转换成发电机形式工作(再生制动)，空气制动是通 过电指令转换成空气指令，让制动缸起制动作用(轴 装式制动盘制动 )，并且制动控制装置内具有滑行检测 功能。 采用再生制动和电气指令式空气制动，可以通过 ATP完成自动控制及手动制动。4M4T的编组中，T车为 全机械制动。M车、T车的基础制动装置都是采用进行 空电变换的增压气缸和油压盘式装置。 当司机通过司机台上的制动控制器实施 制动指令时，制动电信号首先到达车辆终端系 统，再传人制动控制装置。制动控制装置根据 列车的速度大小及制动级数，自动实施空气制 动和电制动。制动系统控制示意见图2。 詈?． 200 km／h动车组采用交直交传动系统。以M1车、 M2车2辆动车作为一个基本单元，每个单元的系统配 置大致相同，主要包含三大部分：牵引变压器、主变流 器、牵引电机等。供电电源为25 kV、50 Hz／60 Hz单相交 流电，由受电弓从接触网受电，通过VCB与牵引变压器 一 次倾 绕组连接。主变流器由M1车、M2车分别设置的 一 组