欧洲铁路事故分析.docxVIP

德国铁路（DB，以下简称德铁）的改革是在债务压力、东西德统一要求和欧盟的法规推动下进行的，改革的过程包括两铁合并、政企分开、控股过渡及上市民营等阶段。德铁改革的特点是将长远目标与中期过渡、近期起步有序衔接起来，保证每一阶段都能切实逼近长远目标。1993年12月，德国联邦议院通过了德铁组建法。1994 年1 月1 日，德铁私有化并且注册为股份公司，标志着德铁改革的开始。在改革的第1年——1994年没有发生事故，说明德铁在改革之初非常重视铁路安全，外部环境也比较好。1997 — 2000 年，铁路安全的深层问题逐渐暴露出来。1997 年死亡6 人，受伤165 人;1998 年死亡101 人，受伤119 人;1999 年虽只死亡2 人，受伤36 人，但发生了8 件大事故，事故数量最多;2000 年死亡9 人，受伤149人。这是德铁改革10年间事故的高发期。2000 —2003年，事故发生率有所降低。尽管德铁10年间死亡124人，受伤469人，但与德国公路每年6 000～8 000人的死亡率相比，数字还是很低的。在37 件大事故中，有16 件涉及到旅客列车，说明旅客列车安全应是今后德铁安全管理的重点。事故的主要原因分析一是大量裁员，10 年间德铁的工人从37.4 万人减到19.9 万人（不包括斯廷思物流）。由于人员减少，造成1 人需要承担以前2～4人的工作，劳动强度的加大，不可避免地产生一些失误。二是列车的提速，从1970年至今，德铁货车进行了四次提速，分别是65、80、90、100km/h，四次提速对货运加固安全提出了新的要求。由于德铁货运的市场化和私有化，许多货主对提速后的装载加固安全重视不够，往往不能配合铁路提高货物装载加固强度，造成货运装载安全事故的发生。三是线路状态，改革后德铁对路网公司的投入不够，造成线路的安全系数降低，这也是造成事故发生的一个主要原因。德国在1998年事故后,德国高铁重新设计车轮(现车轮设计),自此,未发生重大事故,德铁自省与改错的态度与做法,正是我们急需的.一个是关于死亡人数，任何一个国家的人都会质疑死亡人数，为了回应质疑，铁道部门就必须把受伤人数，未受伤人数，死亡人数和总数明细出来，比如我们这次事故，四节车厢掉下去，就是400人，可我们仅统计死亡和住院数，这个缺口很大，当然我们相信肯定有很多未受伤的。那数目是多少？如不统计就让自己陷入被动地位了。?? ? ?第二是我简单翻译一下当年发生事故时德国人是如何处理的。事故的发生时间被德国人精到10:57:28 (中国甬温线20:30:05)上午11时整，110接到第一个报案电话。这时，人们还不清楚发生了什么事。2分钟后，警察报告“艾雪德火车相撞事故”。同时消防和救援机构也接到了报案电话。最先到达的救援者是事故现场附近听到响动的居民。(20时30分45秒，温州市公安局接到村民报警电话)11时6分，红十字会救援协调中心宣布临近的汉诺威、Gifhorn和Uelzen等地区医疗和救援机构进入紧急状态。11时7分，第一辆消防车到达事故现场。1分钟后，人们从消防队长现场报告中终于明确得知现场情况，一列高铁列车出轨撞桥。驶向现场的途中消防队长即下令调集本地区所有设备参与救援。与此同时，celle、汉诺威两架救援直升机和Fassberg直升机中队的也收到警报赶往现场。根据首批到达现场的救援人员报告，celle的救援指挥部确认这是一场大规模伤亡事件并启动高级别的警报。该控制中心工作人员只协助一个人问同样的时间，便通知周围的控制中心，最后由就近的汉诺威控制中心，配置了救援直升机采取行动。(20:42赶到现场)为了确保重伤员能够第一时间被运走，11时18分，德铁公司决定停止运营，并于7分钟后停驶所有列车。为救治伤者，当局搭起了帐篷，轻伤者在300米外一所健身室就地诊治，再转送医院。事发后一小时，50多名医生到达现场。12时5分，首名伤者由直升机送往医院。?? ? ? 12时15分起，德国从城市希尔德斯海姆发出救援列车，在12时25分展开救援行动。下午1时，显然有足够的急救人员在场，所有伤者在当时都被发现了。?13时后，从军队里抽调的三辆山地坦克到达，后来消防部门又提出从汉诺威出动一部40吨起重机除杂物。13时45分，控制中心表示，事发地点已无受伤的乘客，即全部救出了，并把所有救出的伤者集中为一点，以便救援和诊治。约15时，已有87名伤者被送往医院。15时15分，紧急警报解除，此时在邻近的县大部分志愿消防和救援服务人员已被征调。接着就开始设法移开埋住三节车厢的倒塌的桥梁。到了午夜，挖掘出78具尸体。检察官下令，所有尸体都要解剖。从另一方面,我们也可以看到德国人的严谨,德国人对伤亡人数的统计,翻出当年艾雪德列车出轨事故的档案，人家把上面数字一目了然列的很清楚Gesamtzahl an