港龙运3轮货泵舱汽油泄露险情处置-山东海事局.doc

汽油船事故处置案例 目 录 “港龙运3”轮货泵舱汽油泄露事故处置案例 2 “鲁荣油58”轮泵舱汽油泄漏事故处置案例 9 “鲁荣油658”轮泵舱汽油泄漏事故处置案例 13 “鑫润57”轮泵舱汽油泄漏事故处置案例 18 “丰达油”轮汽油泄漏事故应急处置案例 23 “鹭岛油8”轮汽油泄露事故应急处置案例 32 “庆海油7”轮货油漏入货泵舱险情处置案例 39 “港龙运3”轮货泵舱汽油泄露事故处置案例 一、船舶概况 “港龙运3”轮所有人（经营人）：宁波港龙海运有限公司 船舶总吨：2194GT 载重吨：3100T 船长：89.08米 型深：6.40米 货物名称：汽油 载货量：3095T 最大吃水：5.30米 二、险情发生期间天气与海况： 晴转多阴，偏北风4－5级，海上6级，气温约3-5度，风浪北向，波高0.5米。 三、险情发生经过 2006年3月5日凌晨，“港龙运3”轮与“新港之星”轮在38°23′.7N 121°11′.8E（烟台港北约50海里）发生碰撞，造成载运93＃汽油的油船“港龙运3”轮货油舱破损，汽油泄漏到泵舱、机舱。险情发生后，船方立即用“铁水泥”对甲板处的泄漏部位进行封堵；通过转驳货油的方式，将发生泄漏货舱的汽油转驳至污油水舱，直到泵舱与货舱间的裂缝不再泄漏为止；对泵舱与机舱之间的缝隙使用肥皂进行封堵，并使用消防泡沫对泄漏部位附近的机舱污水进行封盖。 在采取以上措施的同时，“港龙运3”轮继续保持续航（主机副机保持运行），并向海事部门进行报告。 四、应急处置措施及过程 （一）预处理 接到该轮遇险报告后，烟台海事局非常重视，立即向烟台市及上级部门做了报告。由于其时正值“两会”召开的敏感时期，各级领导都十分重视，交通部、部海事局及山东海事局的领导都做出了明确指示，要求烟台海事局采取切实有效措施，排除事故险情，保障船舶及人命安全。 当日1200时，在上级有关部门的组织协调和烟台海事局的指挥下，“港龙运3”轮被拖至烟台港锚地。 船舶到达烟台港锚地后，烟台海事局立即派由海事、消防组成的专家组登轮进行现场勘察。专家组上船后，首先将船员集合，就事故险情的危险性及注意事项进行强调，并调查落实有关情况： （1）船舶保持正常漂浮状态，船体除左2号舱、左4号舱部位受到擦碰，其他部位表面状况良好，船舶稳性未受到破坏； （2）左4号舱上甲板受挤压形成一道20cmX30cm的裂缝，已用快速凝固水泥进行封堵； （3）左4号舱与其相邻的货泵舱舱壁上部有一道20cmX40cm的裂缝，溢流已经停止，经了解，4号舱裂缝以上的货油部分被引流至污水舱，部分流入泵舱，具体数量不详； （4）机舱内主机已经停止运转，一台辅机仍在工作，机舱与泵舱之间管线连通口已用橡皮及快速凝固水泥进行封堵，机舱内汽油味很浓； （5）左2号舱液面下降，估计该舱与其下面的专用压载舱之间出现裂缝，经测算，估计有100吨左右的汽油流入左2号压载舱。 根据上述情况，专家组提出如下预处理建议，经烟台海事局抢险指挥部同意后执行。 1、对机舱进行测爆，确认燃气浓度除靠近泵舱舱壁处低凹处油气浓度较大（爆炸下限的11%），其他位置均低于爆炸下限5%。考虑到机舱油气不断增加，危险性将增大，同时也将不利于下一步措施的采取，遂决定启动机舱机械通风装置，对机舱持续进行通风； 2、对居住处所进行巡视后，发现个别处所油气味较浓，要求船方进行自然通风； 3、要求船舶坚持对上述机舱处所、居住处所进行连续测爆，密切关注燃气浓度变化情况； 4、坚持对各舱液位进行测量，掌握各舱液位变化情况。 （二）抢险方案的制订 为尽快彻底消除事故隐患，根据部海事局刘功臣局长和山东海事局的有关指示精神，烟台海事局于3月6日召开了应急抢险方案论证会，参加会议的有海事、港口、消防、引航、船东、汽油库等各方专家和领导。会议围绕控制险情发展，安全接卸货物等问题进行了深入细致的研究，最终统一意见并形成抢险方案。 烟台海事局要求参会各方在海事部门的统一协调指挥下，按照职责分工尽快做好准备工作，要注意作业过程中的每一个环节，特别要注意细节，务必按危险品操作规程作业，确保船舶和作业人员安全，安全稳妥地处理好险情。 （三）船舶移泊 由于船舶海上险情处置难度大、危险性高，经过专家组的认真探讨，最后决定将“港龙运3”轮移泊至码头进行险情处置。 在选择靠泊码头时，专家组首先考虑到专业汽油码头进行抢险，其优点是： （1）消防措施比较齐全，码头相对远离人口密集区； （2）码头相对封闭； （3）汽油装卸设施齐全，更大限度地保证汽油的转驳、接卸安全； 地方港汽油码头在市区范围内，与客滚船码头相距较近，不适合作为抢险地点；东口汽油码头，虽远离市区，但该码头陆路交通不便，且码头前沿水深较浅，也不适合作为抢险地点；最后，大家将目标转向牟平作业区汽油码头。 可是接