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公路管理体制改革默认分类2009-12—03 15：34：28 一．改革的关键是处理好改革的力度与被改革者承受度的关系 对于现行的公路管理与养护体制，一部分人主张改，一部分人主张不改。应该说他们站在咯吱的立场看问题，出现这些想法都是无可厚非的，也是正常的。改与不改争论的背后是既得利益者之间的博弈，是改革者与被改革者之间的博弈。那么改与不改的平衡点是什么呢？我认为这个平衡点就是正确处理好“三个代表”思想中的“代表先进生产力的发展要求”与“代表最广大任命的根本利益”的辩证关系。毫无疑问，现行公路管理体制不是最先进的，甚至可以说是落后的，因此必须进行改革；但是，改革又必须考虑被改革者的承受力，不能用权利威胁和武断的方式对待改革者，这样做既不利于改革和稳定，也不符合“三个代表”精神。 有人说，20世纪90年代以来中国所有改革政策，不管有多么广泛的讨论，都是既得利益的强势集团，最终的利益倾斜都与弱势无缘。中国的农村改革就是这样，农民不仅没有从改革中获利，而是在改革中牺牲了许多利益，面对这样的情况，但有人说：“农民兄弟们请你们要有耐心，现在还顾不了你们。等过了20年，经济发展了，蛋糕做大了，你们的问题就会解决。“可是SARS等不得20年，话音未落，他就来了，而且一旦蔓延到农村受损失的不仅仅是中国农民，也将威胁着所有人的健康、那些让农民等20年的人现在突然发现，切一块蛋糕给农民，对自己还是有好处的。因此，公路体制的改革不能变成强势集团对弱势集团的剥夺。我非常赞成一位领导人说的一句话:“我们不能用枪炮压着倒班工人去市场，我们的改革要使大多数人获得利益。” 二、改革的目标是提高公路管理和养护生产效率 对于公路体制改革的目标，不同的人有不同的看法，有人说是市场化，有人说是事企分开、管养分离。我认为公路管理体制改革的目标是提高效率，提高公路管理效率和养护生产效率。事业企业分开、管养分离和养护生产市场化只是手段，不是目的。那么提高效率的手段既可以是市场竞争也可以是管理。什么时候采用市场手段，什么时候采用行政手段，那就要看什么手段的成本最低。 著名经济学家，诺贝尔奖获得者科斯认为：企业内部管理有管理成本，企业之间的交易有交易成本（包括搜集的成本、合同谈判的成本、解决合同纠纷成本等等）；并认 为，企业与市场是不同的交易机制，市场机制以价格配置资源，企业机制以行政手段配置资源；企业与市场可以相互替代，当市场交易费用高于企业内部交易费（管理成本）时，为减少交易费用，企业可以“内化”市场交易，用业行政管理行为代替市场交易行为，此时政管理行为比市场交易行为更有效率；企业又不可能完全取代市场，因为企业不可能无限扩大，企业规模越大管理费就越高，当扩大企业内化市场交易节省的费用恰好等于管理费用的增长时，企业规模达到了极限，超过这个极限，就应该用市场交易替代企业的行政管理。 因此，在改革公路管理养护体制时，不能片面的认为市场竞争的效率一定比行政（计划）管理的效率高。因该具体问题具体分析，特别要审视市场环境条件，不能搞一刀切，该实行市场机制运作的，要坚决按市场规律办，该实行计划管理的要切实加强管理 三、弓路养护管理效率不高的主要症结在于用工和分配机制不活 公路养护管理效率不高其表现在事业管理体制，根源在于用工制度和分配制度。公路行业一直实行的是终生用工制，一个人只要进这个行业就相当于进入了“保险箱”，生老病死不愁；分配制度实行的是“按时分配”只要上了一天半，工资奖金一分不能少，至于干了多少活，由于考核不到位，出工不出力的现象比较普遍。上述表现不仅在事业单位是普遍现象，而且在国有企业同样是普遍现象。因此，效率不高于单位性质有联系，但主要是用工和分配制度造成的。改革的重点应放在对人的改革，放在用工和分配制度上的改革。当前，国家正在推行事业单位改革，人事部提出：“争取用两到三年的时间，在事业单位全面推行聘用制度，用五年左右时间，实现聘用制度的正常化、规范化。”并将在事业单位岗位管理、竞聘上岗、考核、申述控告、奖惩、培训、实行聘用制度后有关退休问题的处理、工资待遇、人事监督、争议仲裁以及职工解除聘用合同后养老保险处理方法的方面制定出详细的规定。因此，对公路养护机制的改革应该先按照国家对事业单位改革的有关政策进行改革，在在此基础上探索其他改革方式。这样做既符合国家的改革部署，也能达到改革的目的，由此引起的震动和改革成本也会小一些 渐进式改革是中国改革成功的基本经验，“改革走一步是先进，走三步 是先烈”我们不能因操之过急而使改革受到影响。 四、公路管理体制改革的难点在于科学赋予公路管理机构的职责 应该说，公路管理机构的职责在(公路法)和一些省政府的文件中规定的比较明确，为什么落实不了呢？这个问题值得深思。究其原因是部分人在贯彻法律和上