德国4大汽车品牌4驱系统资料.docVIP

　　奔驰、宝马、奥迪和大众这几家德国顶尖的汽车制造商在四驱技术都有着各自的看家本领。在国内，人们对奥迪的QUATTRO四驱技术可能早就耳熟能详。奥迪官方也把 HYPERLINK /qichebaike/k1157-quattro.htm \t _blank Quattro四驱作为 HYPERLINK /aodi/ \t _blank 奥迪的一个很独特的技术亮点。但同是德国血统的 HYPERLINK /benchi/ \t _blank 奔驰4MATIC， HYPERLINK /dazhong/ \t _blank 大众 HYPERLINK /qichebaike/k1311-siquxitong.htm \t _blank 4MOTION， HYPERLINK /baoma/ \t _blank 宝马Xdrive就鲜为人知了。事实上，这些四驱都跟QU HYPERLINK /qichebaike/k330-at.htm \t _blank ATTRO一样，是经过了几代的演变才变得成熟起来的。 　　『军用吉普』 　　● 说在前面：为什么需要四驱技术？ 　　要了解这些复杂的四驱技术特性，以及性能上的优劣，首先还得来简单的了解一下四轮驱动的发展史。四轮驱动技术主要分为越野四驱和公路四驱。 HYPERLINK /suv/ \t _blank 越野四驱最早时从战争中发展出来的。 　　二战美军为了加强前线步兵和 HYPERLINK /zhihuiguan/ \t _blank 指挥官作战的机动性，开发了一款轻便的四轮 HYPERLINK /qichebaike/k1627-qudong.htm \t _blank 驱动 HYPERLINK /a0/ \t _blank 小车 HYPERLINK /jipu/ \t _blank 吉普威利斯。它采用的是分时四驱的设计结构。在当时几乎还没有全时四驱的设计 HYPERLINK /linian/ \t _blank 理念。 　　之所以不能把动力固定的以刚性的传动轴分配给前后轮时因为 HYPERLINK / \t _blank 汽车在转弯时，四个车轮所 HYPERLINK /qichebaike/k1023-yundong.htm \t _blank 运动的轨迹各不一样，转弯圆弧的半径也都不相同。所以要想把动力刚性的分配给前后车轮就必须让前后车轮保持完全相同的转速，这在直线行驶时并没有什么坏处，相反还能提高 HYPERLINK /qichebaike/k78-luntai.htm \t _blank 轮胎的有效抓地，但在转弯时问题就出来了。 　　『过弯弧线各轮不同』 　　由于每个车轮在转弯时所压过的弧线不一样就意味着每个车轮的转速都不能一样。如果刚性的把 HYPERLINK /qichebaike/k11-fadongji.htm \t _blank 发动机的动力通过 HYPERLINK /qichebaike/k737-chuandong.htm \t _blank 传动轴分配给前后车轮的话，那么每个车轮的转速都只能完全相同那么在转向时，前后车轮就会发生转向干涉，如果是干燥路面就会产生一个制 HYPERLINK /qichebaike/k84-dongli.htm \t _blank 动力让车不能前进，这就是我们常说的转向 HYPERLINK /qichebaike/k1628-zhidong.htm \t _blank 制动。当然，不光是前后车桥有转速差，从图上看左右 HYPERLINK / \t _blank 车轮也存在转速差。 　　我们知道在汽车的驱动桥上都装有差速器。差速器的作用就是能够调节左右车轮的转速差来适应不同的转向轨迹。普通的这种差速器由于没有任何差动限制，发动机的动力被差速器 HYPERLINK /qichebaike/k1286-zidong.htm \t _blank 自动的分配给受阻力较小一侧的车轮，所以这种叫做开放式差速器。几乎所有两轮驱动的汽车上都装有这种差速器。 　　那么，如果一台汽车是由四个车轮驱动的，那么我们不难想象，如果要刚性地按照50：50给前后驱动桥分配动力，那么就不能长时间处于四轮驱动状态，在高摩擦系数路面上转弯时则必去切换回两轮驱动。如果要全天候确保能够让四个车轮都能获得动力，那我们就需要一个中央差速器来给前后驱动桥分配动力，就像两轮驱动汽车的开放式差速器一样。 　　当然除了中央差速器为前后桥分配动力外，还需要前/后两个差速器给左右车轮分配动力，这就是全时四驱的雏形。但装配了三个开放式差速器的四轮驱动对于越野和提高通过性来说时