汽车内燃机材料.ppt

;*;*;*;*;②四气门二阶段进气系统。 该进气系统由弯曲的长进气管，和短的直进气管分别与空气室相连接，并分别连接到缸盖的两个进气门上。在发动机中低速工况时由长的弯曲管向发动机供气；而在高速进，短进气管也同时供气，提高了发动机功率。 ;③三阶段进气系统。;*;（2）VTEC工作原理。 当发动机在中、低转速时，三根摇臂处于分离状态，普通凸轮推动主摇臂和副摇臂来控制两个进气门的开闭，气门升量较小。此时虽然中间凸轮也推动中间摇臂，但由于摇臂之间是分离的，所以两边的摇臂不受它控制，也不会影响气门的开闭状态。 ;*;VANOS利用一个可开关的电磁阀,在不同转速时,藉由油压来控制电磁阀的位置,以决定油压是走黄色的管路还是绿色的管路, 而不同的管路将推动活塞的移动,它的移动将推动一螺旋齿轮,这齿轮就可以把凸轮轴移动位置。类似于MAN3240的vit机构。 ;*;*;*;*;*;*;*;*;进气歧管翻板;*; 燃烧系统可依据不同的混合气形成过程，分为三种不同的模式：油束引导、壁面引导、进气引导。 油束引导：将喷油器和火花塞安置在很近的距离内，喷油器喷出油束后自然形成分层明显的混合气。 由于火花塞位于喷油束边缘，在整个燃烧室内充满稀薄混合气后，在火花塞周围仍可形成可供点燃的浓混合气，保证了混合气的点燃稳定性。 喷油器喷出的油束太靠近火花塞电极，可能会出现火花塞润湿现象，对火花塞的使用寿命有很大的负面影响。由于它不借助进气流实现分层，因此在火花塞附近形成的浓混合气区域小，使得发动机在高速时，会出现混合气无法点燃或富氧区火焰无法传播的问题。 壁面引导：将喷油器安置在离火花塞较远的位置，利用活塞表面的特殊形状配合进气流运动，将燃油导向火花塞。并在火花塞周围形成一定适合浓度的混合气。 该导向方式对喷嘴的设计要求不高。比较容易进行混合过程的控制，成本低廉因此成为当前的主流模式。在该导向模式中，一旦在壁面形成燃油附着会使未燃HC的排放极度恶化。;进气涡流产生装置;三菱汽车公司采用两条垂直进气道，进气道中不装控制阀，如图所示。 日产汽车公司采用两条进气道，其中一条进气道装设涡流控制阀，如图所示。 ;*; GDI采用喷油嘴侧置、火花塞中置的结构，采用碗形活塞。喷油嘴喷油后大部分油雾都集中在活塞的凹坑中，靠进气系统形成涡流带动油雾在缸内形成混合气，与周围的稀区形成分层气体，虽然混合比达到40：1，但高压旋转喷射器喷射出雾状汽油，在压缩冲程后期的点火前夕，被气体的纵涡流融合成球状雾化体，形成一种以火花塞为中心，由浓到稀的层状混合气状态，聚集在火花塞周围的混合气很浓厚，很容易点火燃烧，这种形式与直喷式柴油机相似。;*;*;*;*;3.6 奔驰压电直喷发动机CGI ( Stratified- Charged Gasoline Injection) 奔驰不再利用进气流作为混合气分层填充的动力，而是通过喷嘴来实现这一效果。CGI上使用的高压压电喷嘴，压电阀喷嘴末端的喷孔，是一个几微米宽锥状环形喷孔。由于目前的直喷发动机都存在分段控制模式，也就是低转速时使用分段多次喷射燃烧，高转速下就不再使用，主要原因是目前的喷嘴都是螺线圈电磁控制式，在高转速状态下，喷油时间要求极短，喷嘴响应速度并不适合太高转速。因此，奔驰开发了压电触发的喷嘴，也就是利用活塞在压缩冲程的压力，通过压力变形下的微弱电信号，经过放大电路放大后控制阀门开闭。压电喷射器百万分之一秒的时间反应，为喷嘴提供基本的多点分层喷射成为可能，在每次压缩短时间内，再分为多次喷射，特别是高转速下，也同样有分段喷射，从而得到更理想的稀薄燃烧，这对提高发动机燃烧效率是至关重要的。 CGI也面临难以解决的问题，那就是因高压缩比带来的高温副作用，产生过多的氮氧化合物的排放。奔驰用了专门的氮氧化合物净化器以及传感器来净化，但该装置是比三元催化器贵得多的器件。;小结 :缸内直喷 将量变转为质变 与多点喷射系统相较，缸内直喷拥有不受限于传统机械构造的进气方式，而且能够依照发动机需要随时调整空燃比等特点。由于缸内直喷发动机的喷油嘴被移到了汽缸内部，因此缸内油气的量不会受气门开合的影响，而是直接由电脑自动决定喷油时机与份量，至于气门则仅掌管空气的进入时程，两者则是在进入到汽缸内才进行混合的动作。由于油、气的混合空间、时间都相当短暂，因此缸内直喷系统必须依靠高压将燃油从喷油嘴压入汽缸，以达到高度雾化的效果，从而更好的进行油气混合。其中混合油气的压缩比越高的发动机，它的动力表现越强大，相应的节能效果越明显。 缸内直喷系统的燃烧室、活塞也大多具有特殊的导流槽，以供油气在进入燃烧室后能够产生气旋涡流，来提高混合油气的雾化效果与燃烧效率。一般而言，应用了缸内直喷技术的发动机要比同排量的多点