地铁车站防水及质量控制.pptVIP

长沙市轨道交通5号线一期工程;目 录;第一章 引言; 随着我国城市交通建设的飞速发展，地铁地下工程应用领域不断扩大，在地铁方便城市市民出行的同时，也对地铁的施工安全性提出了更高的要求。由于地铁工程大多处于地下水位以下，地铁防水是地铁建造质量的重要环节。防水的好坏关系到地铁的使用性、耐久性、安全性。;第二章 防水设计情况;1、设计原则 明挖车站防水设计应遵循“以防为主，刚柔结合，多道设防，因地制宜，综合治理”的原则，地下结构应以混凝土结构自防水为主，以接缝防水为重点，并辅以防水层加强防水，并应满足结构使用要求。强调结构自防水首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力。为此应采取有效技术措施，保证防水混凝土达到规范规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。加强变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留孔洞、各型接头、各种结构断面接口、桩头等细部结构的防水措施。;2、防水等级与设计标准 根据现行《地下工程防水技术规范》第3.2.1及3.2.2条规定、《地铁设计规范》GB50157-2013第12.1.5条规定，地铁车站及区间隧道防水等级及防水标准如下： （1）地下车站、行人通道和机电设备集中区段的防水等级应为一级，不得渗水，结构表面无湿渍。 （2）明(盖)挖区间隧道及连接通道等附属的隧道结构防水等级应为二级，顶部不得滴漏，其它部位不得漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不大于总防水面积的2/1000，任意100m2/防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不应大于0.2m2/。 （3）隧道工程中漏水的平均渗漏量不大于0.05L/m2/·d，任意100m2/防水面积渗漏量不大于0.15L/m2/·d。;明挖车站防水设计体系表;第三章 防水施工方案; 本工程采用以结构自防水为主，外防水（附加防水）为辅的综合性防水方案。; 本工程采用以结构自防水为主，外防水（附加防水）为辅的综合性防水方案。;5）防水混凝土的入泵塌落度控制在120～160mm，塌落度每小时损失值不应大于20mm，塌落度总损失值不应大于40mm。冬季混凝土的出机温度不宜低于10℃，入模温度不宜低于5℃；夏季入模温度不宜高于气温且不宜超过30℃，混凝土的表面温度与大气温度的差值大于20℃时，混凝土表面必须覆盖保温。混凝土的表面温度与中心温度的差值不得大于20℃。 6）围护结构必须做到只有偶见湿渍或无湿渍，方可施作防水层及内衬。 7）防水混凝土浇筑后7d之内不得受流动水直接冲刷，且养护时间不得少于14天。;2、接缝防水 接缝防水包括施工缝、后浇带、抗拔桩、穿墙管等，这些部位属易发生渗漏水的部位，应采取多道设防的防水设计方案。;B、变形缝、后浇带;C、穿墙管;3、辅助附加外防水层 1）顶板： 无种植要求时采用2.5mm厚的单组份聚氨酯防水涂料，并设置PE薄膜或350#隔离油毡，采用70mm厚细石混凝土作保护层; 如顶部有种植要求，采用2.5mm厚的单组份聚氨酯防水涂料加1.5mm厚PVC抗刺穿层（内增强型）代替隔离层,采用100mm厚细石混凝土作保护层。 2）侧墙 复合式的地下结构形式，侧墙采用预铺防水卷材－HDPE自粘胶膜防水卷材（≥1.5mm厚），并做临时保护。 3）底板： 预铺防水卷材－HDPE自粘胶膜防水卷材（≥1.5mm厚），采用50mm的细石混凝土并做保护层。;第四章 质量控制要点;一、底板防水 1.1 基面处理 首先，车站基坑内水位须保持在开挖完成面500mm以下以保证基坑内无积水（尤其注意废水池和集水坑等下沉部位），在保证作业面干燥的基础上也可以对雨水天气基坑内水位实现缓冲段。其次，底板垫层应严格控制好标高（包括车站设计坡度要求），可以采用短钢筋或PVC管在满足地基承载力要求的土体上均匀分布一定数量的标高定位桩，以保证混凝土完成面平整度和结构尺寸。而且，须将露出垫层上表面的钢筋头等尖锐物割除并用砂浆抹平，确保底板防水层基面干净无零碎垃圾杂物且干燥无积水。 1.2 阴阳角倒角 在防水层基面阴阳角处需进行倒角，按设计要求做成一定尺寸的圆弧或钝角，之后再施工防水加强层和防水层。但是由于阴阳角边界线在实际施工中通常为曲线而并非直线，且防水卷材（尤其是在施工防水卷材加强层时）并不能很好的适应，易产生空鼓。所以，在满足设计尺寸要求的基础上，还需要将阴阳角边界线调直，消除基面高低变化带来的粘结;不牢固，空鼓、起泡和翘边等不良情况。 1.3 防水卷材铺设 底板垫层平面部位的防水卷材直接用空铺法（铺贴防水卷材时，卷材与基层在周边一定宽度内粘结，其余部分不粘结的施工方法）进行施工。首先，保证搭接宽度满足设计要求，一般