6.30--改后--蓄电池组电池管理和状态检测在电动汽车中的应用+修改意见.docx

蓄电池组电池管理和状态检测在电动汽车中的应用 【摘要】在电动汽车的蓄电系统中，蓄电池的管理和状态检测非常重要。对其状态的检测主要是指对于电池正常工作系统过程中电池两端的端电压以及电池的电流和工作温度的数值变化范围。目前常用的对于电动汽车蓄电池组进行检测的方式主要有集中式检测和分布式检测两种。不过现在为了提高检测的效率和准确性，大多都采用一种组合的方式对蓄电池组进行状态检测，而且通过引入桥电容检测技术，有效的解决了在检测过程中存在的电池组端电压参考点选择以及电池与检测设备之间的隔离问题。这种方法被称为集中/分布式检测法，它具有完全隔离的功能，而且通过实践证明，这种检测方法测得的电池的电压电流以及工作温度都比传统的检测方法更准确。 【关键词】电动汽车；蓄电池应用；电池组管理与检测 在电动汽车中，蓄电池技术是最核心??技术之一。当前对于这一技术国内外各方面都在进行研究，而且也取得了不错的成果。目前常用的蓄电池主要有两种，一种是加电解液的铅酸蓄电池，也被称为湿式蓄电池[1]，一种是免维护型蓄电池，也被称为干式蓄电池。对于电动车，蓄电池组最终的目的就是为电池提供各种保护和辅助，使电池的寿命更长，能够应对各种极端天气和环境条件，为电动汽车提供充足的动力。 一、蓄电池组的电池管理 在电动汽车的蓄电池中，通常每一个电池组都是由几百个单体电池所构成，所以对于蓄电池组中的单个电池的管理非常重要，可以直接影响到电池组的使用性能。所以，电动汽车的电池管理系统应运而生，简称为BMS。这一概念首先由日本的丰田公司提出，随后得到美国的通用汽车的响应，目前已经成为电动汽车电池管理中的一种主要的管理系统。纯电动汽车电池管理系统作为电池系统的重要组成部分，具有实时监控电池状态、优化使用电池能量、延长电池寿命和保证电池的使用安全等重要作用。电池管理系统对整车的安全运行[2]、整车控制策略的选择、充电模式的选择以及运营成本都有很大影响。电池管理系统无论在车辆运行过程中还是在充电过程中都要可靠地完成电池状态的实时监控和故障诊断，并通过总线的方式告知车辆集成控制器或充电机，以便采用更加合理的控制策略，达到有效且高效使用电池的目的。 电池管理系统中的温度管理系统保证了每一个单电池的温度都是全年恒定的。在极端炎热天气下大量使用电池，能够保证及时的散热，防止电池的寿命减弱或者膨胀爆炸。在极端寒冷的天气下大量使用电池，保证电池的内部足够温暖，不会影响性能与寿命。电池的散热是用液体的冷却剂流经电池组的底部，再由导热性极佳的冷却板与单电池直接接触。或者是直接空气散热，也就是用内置的电风扇。电池的加热保暖则是由加热器完成，加热器的电力来自于电池本身。所以冬天电动汽车的续航距离会稍微减少。还有一个挑战来自极端环境下的充电。由于汽车在充电的时处于关闭状态，但是温度管理系统却需要在得知充电的时候自动启动，保持电池组的内部温度，这就是说，在整辆车都处于睡眠状态的时候，电池组仍然是醒着的。 BMS基本结构 BMS由电池检测系统、电池荷电系统（SOC）、数据显示系统3部分组成。传感器、电池监控系统和SOC系统构成底层系统，数据显示系统为上层系统，系统之间通过内部CAN总线通信。 二、蓄电池组的状态检测应用分析 2.1集中式检测法 集中式检测法主要是对于电池组中的各个电池通过同一套检测方式进行检测。这种检测方法在检测过程中，将所有的采集单体电压电压备份和温度的单元全部集中在一块BMS板上，由整车控制器直接控制继电器控制盒，如图2所示。大部分低压的HEV都是这样的结构，PHEV和EV典型的应用如LEAF、Cmax等[3]。这样做的优点，是相对而言比较简单，成本较低，由于采集备份在同一块板上，之间的通信也简化了。缺点当然是很明显的，单体采样的线束比较长，导致采样导线的设计较为复杂，长线和短线在均衡的时候导致额外的电压压降；整个包的线束排布也比较麻烦一些，整块BMS所能支持的最高的通道也是有限的。这种方式成本低，但是适用性也比较差，性能有些地方没法保证，只能适用于较小的电池包。 图2 集中检测原理 2.2分布式检测法 分布式检测法是指在检测过程中，将电池模组(模组和CSC一配一的方式)的功能独立分离，整个系统形成了CSC(单体管理单元)、BMU(电池管理控制器)、S-Box继电器控制器和整车控制器，三层两个网络的形式，如图3所示。典型的应用如德系的I3、I8、E-Golf和日系的IMIEV、Outlander和ModelS。优点是可以将模组装配过程简化，采样线束固定起来相对容易，线束距离均匀，不存在压降不一的问题；如后面分析的那样，当电池包大了以后，这种模式就很有优势了。缺点是成本较高，如3所示，需要额外的MCU，独立的C