集装箱铁水联运现状分析及发展模式选择2012824.doc

集装箱铁水联运系统分析及发展模式选择 （张磊 天津铁道职业技术学院铁道运输系 300240 ） 摘要：集装箱铁水联运主要有“水—铁”模式和“水—公—铁”模式，它是一种成本低、能耗少、污染轻的运输组织形式，适合大批量中长距离的集装箱货物运输，集装箱铁水联运的推广有利于建设资源节约型环境友好型社会。在实践当中，集装箱铁水联运已经取得一定成效，形成了几条铁水联运大通道，但是与铁水联运发达的国家相比还存在较大差距，形成差距的原因是集装箱铁水联运的设施设备不足以及部门间缺乏统筹规划和协调。针对集装箱铁水联运存在的问题，结合国家铁水联运政策，提出集装箱铁水联运的发展模式，即统筹规划、合理布局铁水联运基础设施，加强路港协调，培育集装箱铁水联运市场。 关键词：集装箱 铁水联运 衔接 信息共享 港站一体化 一、集装箱铁水联运概述 严格意义上的铁水联运是指货物进出港口时，货轮与铁路车辆借助装卸设备（如岸壁式起重机）直接换装，中间无需借助汽车中转，理论上这种联运模式效率最高。但是在实践当中由于铁路线和港口的设施衔接以及信息衔接等问题，很难达到这样的换装效率。因此实践当中的铁水联运模式主要是“水—铁”模式和“水—公—铁”模式 [1]。两种模式的图示如下： 码头前方堆场 码头后方堆场 集装箱船舶 码头后方堆场装卸线 铁路集装箱港口车站 收/发货人 铁路集装箱内陆车站 图1 水—铁模式 码头前方堆场 码头后方堆场 集装箱船舶 码头外堆场 铁路集装箱港口车站 收/发货人 铁路集装箱内陆车站 集卡 图2 水—公—铁模式 从以上图示能看出，“水—铁”模式可在港口码头内实现直接换装，比 “水—公—铁”模式环节更少，更为简便。而“水—公—铁”模式中如果码头外堆场和码头相距过远（如在几十乃至上百公里），则会严重依赖集装箱卡车做短途运输，铁水联运的优势不能充分发挥出来。 集装箱铁水联运可以把集装箱的优点及铁路运输的优点结合起来，相对于公路集装箱运输，具有成本低、能耗少、污染轻的优点，同时能够缓解港口城市的拥堵，是提高综合运输效率和现代物流效率的重要措施，符合国家的低碳节能环保政策目标，有利于建设资源节约型环境友好型社会。但是应注意的是铁水联运有自己适合的运距，运距过短并不适合铁路运输方式，应该交给公路运输去完成。经计算，铁水联运与公路运输的运距临界点为210 km：210 km以内，公路运输的运价优势较为明显；210 km以外，铁水联运的运价优势比较明显[6]。同时铁路运输对运量的规模要求高，达不到一定规模难以形成班列，不适合运送小批量货物。铁路集装箱适合的运输对象应当是大批量中长距离的集装箱货物。 二、集装箱铁水联运的现状及问题 1.已形成几条铁水联运通道，但铁水联运比重过小 从上世纪90年代起，上海、连云港、青岛、大连等沿海港口，开始依托 “五定”班列（定价、定点、定线、定车次和定时)快运专线，开展铁水联运业务。目前已经形成三条主要的沿海港口和内陆之间的铁水联运通道，部分联运通道还开通了双层集装箱班列。这三条通道分别是大连港、营口港—东北的沈阳、长春、哈尔滨等地区，天津港—华北和西北的太原、包头、呼和浩特、二连浩特、银川等地区，青岛港、连云港—陇海、兰新铁路沿线的郑州、西安、兰州、乌鲁木木齐、阿拉山口等地区。除此之外，2011年交通部和铁道部还选定了另外两条通道，分别是宁波至华东地区；深圳至华南、西南地区。 尽管铁水联运通道建设取得一定进展，铁水联运数量增长较快，但是铁水联运在港口集输运中承担的比重过小，铁水联运的优势并没有充分发挥出来。2010年全国港口集装箱吞吐量达到1.45亿标准箱，?同年全国铁路完成集装箱运量425万标准箱，其中集装箱铁水联运运量162万标箱。即港口集疏运中铁路的贡献只占1%多一点。这个比例与世界铁水联运发达国家相比差距很大。以下是世界主要港口集装箱铁路集疏运量在港口集疏运总量中所占比重[3]。铁水联运比重过低，与我国的区域经济发展不平衡、中西部地区经济相对落后造成集装箱生成量较少有关，但是还存在其他的一系列因素。 表1 世界主要港口集装箱铁路集疏运量在港口集疏运总量中所占比重[3] 港口鹿特丹港汉堡港安特卫普港洛杉矶港新泽西港百分比（%）7~817~201525102.铁水联运的基础设施设备不足，在竞争中处于不利地位 铁路的基础设施设备（线路、场站、专用车辆）等不足，运能增长速度长期低于货物运量增速，同时国家指令性运输计划占用了相当的铁路运能，因此铁路的利用率已接近饱和，缺乏足够的运能去开拓铁水联运市场。与此同时内河水运和公路运输发展迅速，夺取很大一部分市场。以公路运输为例，公路运输本身具有固定投资小、运能调整灵活、市场定价以及其他运输方式难以企及的门到门运输等优势，同时和港口无缝衔接且密度快速提升