都市快线超高计算.docx

都市快轨轨道超高研究 机车车辆在曲线上行驶时，由于惯性离心力的作用，将机车车辆推向外股钢轨，加大了外股钢轨的眼里，是旅客产生不适以及货物位移等。因此需要把曲线外轨适当抬高，使列车车辆的自重力产生一个向心的水平分力，以抵消离心惯性力，达到内外两股钢轨受力均匀和磨耗均匀等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。 对于实际线路曲线来说，曲线实际设置的超高值是根据车辆通过的平均速度计算得到的，而通过曲线的车辆速度是不同的，即使是非客货混跑的线路亦或是城市轨道交通线路也不是相同的，这就会照成有部分离心加速度未被平衡，进而产生了未被平衡超高值，故有必要针对都市快线的线路特点和车辆运行情况对其线路超进行具体分析，以减小未被平衡的欠超高和过超高，这样既能保证旅客的舒适度，又可以保持两股钢轨受力比较均匀，有利于曲线的养护。 本节拟从超高设置的基本原理出发，就在保证曲线行车的安全条件与舒适条件下，速度与超高、速度与欠过超高、最高通过速度等方面的相互关系，并尝试给出都市快轨超高值建议计算数据，以供其他专业参考。 2. 1相关规范比较 2.1.1地铁规定 《地铁设计规范》（GB50157-2013）7.2.3中规定轨道曲线超高值应按下列公式计算： 式中： h——超高值（mm） vc——列车通过速度（km/h） R——曲线半径（m） 《地铁设计规范》（GB50157-2013）同时对外轨最大超高值进行了规定，曲线的最大超高宜为120mm，当设置的超高值不足时，一般可允许有不大于61mm的欠超高。 2.1.2铁路规定 根据《铁路轨道设计规范》3.0.3中规定，曲线地段外轨应设置超高，新建铁路和改建铁路分别按下面两个公式计算超高值，并应根据道床结构形式进行设置。 新建铁路： 改建铁路： 式中： h——外轨超高（mm）； R——曲线半径（m）； vmax——路段设计最高型车速度（km/h）； vj——均方根速度（km/h）。 《铁路轨道设计规范》3.0.3中对外轨最大超高值进行了规定，一般情况下不得大于150mm，单线铁路上下行型车速度相差悬殊时，不应超过125mm。《铁路轨道设计规范》3.0.5中规定，欠超高一般情况下不大于75mm，困难情况下不大于90mm。 2.1.3比较分析 通过两个规范的比较，地铁线路超高设置公式与铁路改造线路中轨道超高设置理论公式相同，但公式中速度表达的意义不同，vj 为实测各类车辆的通过速度，对其轴重、数量加权得到的加权平均速度，而vc 则为城市轨道交通同一种类列车平均通过速度，因为车辆种类相同，轴重相对铁路车辆较轻，故无需进行加权平均计算。 2. 2超高设置基本原则 超高设置必须满足安全条件、舒适条件和养路条件三大基本原则。 （1）安全条件 列车在曲线上停车或低速通过曲线时，应保证车辆不致向内侧倾覆；列车高速通过曲线时，应保证车辆不致向外侧倾覆。 （2）舒适条件 当列车以高于或低于超高设置速度（即均衡速度）的速度通过曲线时，将产生未被平衡超高（即欠超高或者过超高）。未被平衡超高过大会使旅客感觉不适，故需限制未被平衡超高在一定允许值以内。 （3）养路条件 无砟轨道只要扣件的扣压力和纵横向阻力满足一定的要求即可。有砟轨道若超高过大，则会增大道床外侧道砟厚度，边坡变陡，使砟肩道砟不易保持完好，增大道床边坡作业量，因此超高不宜过大。 由于舒适条件标准相对于安全条件较高，满足舒适条件则必然满足安全条件。 2. 3都市快轨轨道超高 轨道超高的设置从上面提到的公式来看，与车速的平方呈正比例关系，车速对超高值的设置起关键作用。《地铁设计规范》中对轨道参数的规定是在车辆的行驶速度≤100km/h 的条件下做出的；《铁路轨道设计规范》中对轨道参数的规定是在车辆的行驶速度为≤160km/h 的条件下给出的；都市快轨车辆运营速度范围为 120~160km/h，已经超出了《地铁设计规范》的车速范围，但包含在《铁路轨道设计规范》车速范围内。 轨道超高设置的目的之一便是减少车辆通过线路曲线时对钢轨产生过大的损耗作用，故轴重也是研究超高设置的又一因素。针对车辆轴重方面，《地铁设计规范》和《地铁限界标准》中都对地铁 A 型车和B 型车的轴重进行了阐述，A 型车重车轴重≤16t，B 型车重车轴重≤14t；铁路客运车辆轴重一般大于 19t；都市快轨车辆拟采用优化设计的 As 型车，其重车轴重约为16t，处于铁路客车与地铁车辆之间。 基于最大行驶速度及轴重两方面考虑，都市快轨轨道超高值的确定应参考地铁轨道结构和铁路客运专线轨道超高值计算方法进行设计。由于重庆都市快轨轨道采用的车辆较为单一，因此初步拟定的都市快线轨道超高公式按照《地铁设计规范》中外轨超高方式（与《铁路轨道设计规范》中规定的改建铁路平衡超高设置方式