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以港兴市 开埠之后的秦皇岛城市解析 摘要： 秦皇岛是“以港兴市”的范本之一。与其他受清末民初的“自开商埠”影响的港口城市类似，开埠之前，秦皇岛只是一个普通的自然港湾。近代西方资本主义强行打开中国市场之后，被迫转变思想的清朝政府出于自保和自强的目的，决定“自开商埠”。临海条件优越的秦皇岛就属于第一批自开商埠的城市，这为秦皇岛的城市发展带来了不小的推动；而京奉铁路改线秦皇岛以方便进出口的决定，更是在秦皇岛城市格局的形成上，起到了不可忽视的作用。 关键词：开埠，京奉铁路，城市格局 一、开埠以来的港口建设 港口建设是秦皇岛城市建设的首要部分。秦皇岛原有的自然港湾海滩浅而远，开埠之后建设了防波堤与栈桥码头，最终形成一至七号大小码头结合的格局，从凸出的海岸线向外伸出。1901年建立海关，以此为基点，后续建成了邮局、警察局、大型仓库等。港口的兴建吸引了贸易与人口，工业靠近港口开始建设起来，随后的基础设施如医院、住房相继建成，同时随着大量工人的涌入，堆场、货栈以及消费的街市逐渐出现。以港口为起点，早期城市的格局从海岸向内陆展开。 图1 1914年平面布局图 作为煤港，运输的货物有一部分是通过对外贸易而流通的其他外国商品，但绝大部分仍然是煤炭。港口对内的输入输出主要依靠铁路，1916年京奉铁路改线秦皇岛，东西方向上穿过近港地区，同时设秦皇岛站。它成为秦皇岛港的一条主要运输路线，城市围绕着铁路轴线继续向东西方向延伸；这条线将市区分成南北两部分，道南自然是商埠，聚集了工业与港口运输，道北在改线早期仍是一片荒凉，随着人口的增长和对用地的需求不断增加，道北地区逐渐成为街市区。秦皇岛的港口地区格局在工业与运输发展的带动之下初步形成。 二、铁路划分的南北城市分区 京奉铁路的改线是影响秦皇岛城市格局的重要因素。铁路作为现代化的交通媒介，在沿线对相应的服务设施有一定的需求，由此形成建筑集聚带。京奉铁路是开埠之后秦皇岛进出口运输的主要途径，近90%货物运输是承载在其上的。增设了南大寺和秦皇岛站之后，铁路与港口的距离进一步拉近，铁路线与海岸线之间的贸易更加兴盛，由此在铁路南北形成了不同的资源分配格局，进而影响了今后的秦皇岛市区形态。 图2 1938年地图 1.商埠区 京奉铁路以南地区的工业在改线前是凭借港口发展起来的，新的城市南北格局形成之后，靠近港口又毗邻铁路的优势使得新建工业大多聚集在道南地区，城市基础设施也依附工业修建在南区，道南地区便逐渐成为与北区相异的商埠区，“统归矿局管辖，非经许可，不准国人在内营业，对所有营业，复有随时 取缔之权，几与各国租界向埒”。经过多年的经营，商埠区规模也逐渐扩大，开放程度也更高。 图2 1938年地图 工业上，由于煤炭资源的丰富，原有的煤炭企业处于相当重要的地位，先后建成的柳江煤矿与长城煤矿是主要的煤矿企业；除了煤炭工业外，也有耀华玻璃公司这样的大型近代化企业，由于技术设备精良，玻璃产品质量高，耀华玻璃公司成为国内相当著名的玻璃工业龙头。工业化的大力发展也促进了基础设施的建设，许多医院、职工宿舍、学校都兴建起来，服务行业聚集在商埠区的主要街道，洋行、饭店林立，同时私商店铺也进入铁道南。商埠区最终成为秦皇岛的经济重心。 2.街市区 京奉铁路以北则为中国管辖的街市区，面积、繁荣程度都不及商埠区。实际上秦皇岛港因陆向腹地的狭窄、与其他地区的重要港口（如天津港等）竞争较弱，发展范围并没有进一步拓展的趋势，这也限制了街市区的进一步发展。1927年的街市区呈四方形，长宽不足一里，辟有朝阳街、菜市街、西前街、西长安街、正街、南前街等大小十余条街道，建有一部分基础设施，“虽有警署负责治理责任，而路政不修，污秽遍地，娼妓甚多”。 三、铁路主导下的城市交通 京奉铁路，即是后来的北宁铁路、京沈铁路。京奉铁路连接北京与沈阳，中段穿过秦皇岛港口区，是秦皇岛联系内陆的主要铁路，附近的煤炭大多通过京奉线运往内陆及其他港口，同时也是秦皇岛港煤炭出口的重要运输线路。而连接铁路主线与港口的纽带便是众多港口铁路和支线轻便铁路等，大多南北延伸连接东西延伸的京奉线和港口。秦皇岛支干铁路与海运相连的交通运输格局初步形成。 在港口与铁路的影响下，城市道路的发展趋势也很明晰。商埠区最早的道路建设开始于开滦路的修建，开滦路原名开平昌道，是港区的第一条水泥马路，起初是方便进港的外国船员上岸出行与工作，1912年开平煤矿与滦州煤矿联合后，成立开滦矿物总局，将其改名为开滦路。开滦路分为南、北、中三段，贯穿港口区，与同期建成的开平昌道支路与第二年建成的缸砖路成为道南最早的三条马路。开滦路作为主干道，开辟了许多东西横向延伸的各铺路，如接近港口贯通东西的海滨路等。无论是道南还是道北，城市道路的主要结构仍顺应京奉铁路与海岸线的方向，接近正交体系，而如今有一条主路海阳路却是西北、东南