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重庆市市发展停车换乘策略研究 摘 要:停车换乘（park and ride system,简称pr系统）是改善城市中心区交通拥挤，引导小汽车合理使用的重要手段之一。停车换乘系统的规划建设在国外许多城市已经取得成功实践。由于重庆市城市特殊的城市形态和路网布局,对pr可能的实施效果目前还难以明晰和较好地预见。本文从国内外停车换乘的实施效果、重庆市实施pr的必要性、发展pr的关键问题研究等方面分析总结pr实施的可能效果,并对重庆市开展pr进行了初步探讨。 关键词：停车换乘 交通管理 交通拥堵 策略研究 引言 近年来,重庆市经济持续增长,机动化步伐加快,交通供需矛盾逐渐突出,迫切需要形成综合性强、效率高、能为市民提供多种选择的一体化交通。而停车换乘(pr)系统正是一体化交通的重要组成部分。pr作为交通需求管理的手段之一,已经被许多发达国家城市应用并取得了一定效果,其主要目的是鼓励交通方式的转移,通过提供良好服务的pr站点设施吸引小汽车乘客转向公交。但对于重庆而言pr能否有助于缓解城市交通拥挤,是否会带来一些负面影响,需要在借鉴国外发展经验教训的基础上深入探讨。 一、国内外pr实施效果 （一）国外pr实施效果 pr设施在一些西方国家应用比较广泛，例如德国的法兰克福、柏林、汉堡pr系统的建设是相当普遍。在这些城市的地铁或有轨电车、公共汽车的始发站，都有大量的露天停车场，一般可容纳几十或上百辆汽车停放，城郊的人员入城，可将汽车停放在这种不限时间、免费停车场。有的pr停车场边还建有大型的超市和购物中心，既方便人们换乘公共交通工具和购买生活必需品，也明显起到了缓解城区内道路交通压力的作用。 （二）国内pr实施效果 上海市首批试点pr停车场（库）有两个，一个是位于轨道2号线淞红路站停车楼，目前共有292个停车位。另一个位于轨道1号线锦江乐园站的虹梅路停车楼，目前可提供车位约70个泊位。pr换乘模式，以低廉的价格、方便快捷的换乘形式，深受广大车主的欢迎。自淞虹路站pr停车库运营两周内，平均利用率就高达80%，且大多数停车的车场采取了pr的轨道交通换乘模式。 二、实施pr的必要性分析 （一）减少中心城区交通拥挤的需要 建设停车换乘系统作为限制中心区小汽车交通量的一项重要措施，在轨道交通辐射线路的郊区和卫星城的各站点附近，建设站点衔接良好的停车设施，引导城市外围地区的居民在进入城区前进行交通方式转换，极大促进了小汽车交通总量的削减，降低了中心城区的交通压力。 （二）重庆正处于轨道交通大力发展建设阶段 重庆市主城区轨道交通线网分为“六线一环”基本线网和“九线一环”远景线网。“六线一环”基本线网线路总长363.5公里，地下线长度169.6公里，高架线（含地面线）程度为193.9公里。“九线一环”远景线网总长513公里，地下线长度为220.9公里，高架线（含地面线）长度为292.1公里。主城区轨道交通基本线网密度为0.46公里/平方公里；主城区轨道交通远景线网密度为0.65公里/平方公里。如图2所示[1]。 三、重庆发展pr的关键技术要点 （一）pr设施分类研究 组团道路交通以联系各城市组团中心的区间交通为主体，各城市组团中心与周围村镇相联系的辐射交通为次，全市交通呈多中心放射的格局。组团城市交通分成三个层次，即组团之间的区间交通，各组团与邻近乡镇的城乡交通、组团内部的交通，组成了辐射状的交通网络结构。相应pr分类可根据组团式城市结构的交通层次划分基础上，分为pr也作相应的等级划分，即：组团间pr、组团内pr、市内pr。 （1）区间pr 区间pr是建立在组团间快速路或轨道交通网络的基础上，服务于全市各个组团中心的区间交通，主要功能是减少组团间干线交通压力，或为轨道交通、快速公交等大运量交通方式集散客流，扩大其服务范围，提高组团间的交通运输效率，使组团式的城市结构在有机分散的基础上成为一个统一的整体。 （2）组团内pr 组团内pr是建立在各组团中心与卫星城镇间公路网络基础上，服务于卫星城镇与中心城镇之间的通勤交通。主要功能是引导卫星城镇居民选择公共交通方式出行，缓解市区内停车供需矛盾，减少中心城镇的停车设施建设，减少能源消耗和空气污染。 （3）市内pr 市内pr是建立在组团中心城的公交网络基础之上。对于多中心的组团式城市结构，每个组团均有自己的中心城，通常规模最大，是各个组团行政、文化、商业中心。各个中心城根据土地利用模式的不同，交通系统自成体系，各自独立。市内pr相对独立地服务于组团中心城的内部交通，主要功能是缓解组团中心的交通压力，优化组团中心交通结构[2]。 （二）pr需求研究 logit模型作为一种非集计模型是建立在消费者选择的目标是追求“效用(utility)”最大化这一假说的基础之上的。运用到pr的需求预测上，logit模型假设出行者是出行方式意志