第10章船舶舵机的电力拖动与控制资料.ppt

第10章 船舶舵机的电力拖动与控制 ;内容简介;按《规定》要求，电动机堵转时间应能持续1分钟以上，仍不致将电动机烧毁。要求电动机具有软的机械特性和足够大的过载能力。;舵机操纵系统应装有自动操纵系统、随动操纵系统和应急操纵系统三种操纵装置。;液压舵机传动机构;单动操舵也就是通过转换开关进行的应急操舵。 G为差复励发电机,M为执行电动机,J是发电机G的励磁机,K1和K2为操舵手柄或按钮控制的触点,ZD1和ZD2为舵机限位开关。;G-M (F-D)系统的工作原理;单动操舵方框图;10.2.1随动操舵的工作原理 ;船舶左偏航操右舵，舵轮操右舵x 0，舵叶右偏，并自动停在右舵x 0上。为了减少形航迹的振幅，船舶在返回正航向过程中，必须回舵。;三.自动操舵工作原理;Ⅰ：φ=0，β=0;Ⅱ：船右偏→滚轮左偏→J1有电→舵左转→导电环左转β很小(转船力矩小)，偏航φ↑，同时舵角β↑;Ⅲ：β↑使(φ=φmax),船停止偏转(dφ/ dt = 0).导电环追上滚轮，使绝缘块与滚轮接触，电动机停，舵叶停转β=βmax。;Ⅳ：在左舵的作用下，船开始回转（φ↓），使滚轮右转，与导电环接3触，使J2有电，电动机反转，回舵（β↓）。导电环右转追随滚轮运动。;Ⅴ：船舶回到给定航向K，φ=0，β=0。;船舶的航迹曲线;反馈机构：航向接受器和舵角反馈机构。;§10.3 自动舵的基本类型及其调节规律 ;1．比例舵;2．比例——微分舵;比例微分舵角及其合成曲线 ;比例系数K1与微分系数K2选择不当，也将影响航行质量。 ;反过来，相对K1把K2调得过大(小比例大微分) ，则微分舵的效果更明显，因而航向不发生摇摆，航迹呈现过阻尼现象，船舶长时间不能恢复正航向。如图所示。 ;3．比例—微分—积分舵;如果由于某种原因引起船舶的瞬时偏航，后来立即消失，因为作用时间短，不影响整个航向，所以对其平均航向没有偏移，无需发出校正动舵信号，如图(a)所示。 ;只有当船舶在偏航死区内左右摇摆不均匀，平均航向如图(c)所示偏离正航向一侧，且又持续了很长一段时间，于是偏航积分环节发出信号，予以校正。 ;“比例～微分～积分”调节系统是比较完善的自动舵，但系统构造较复杂。有的自动舵以“压舵”环节了替代上述的积分环节，从而使控制系统得到简化，所谓“压舵”，指的是船舶航行受到持续的单侧横向力的干扰（如风浪、推进器、船舶装载不对称等），使船舶形成向某一侧的小偏航。估计这种情况可能发生，则在自动舵放大环节的输入端加入某一极性的固定信号，这样产生一个相应的固定偏舵角，对船舶形成一个固定的转船力矩，用以平衡单侧横向干扰力。这一固定大小的舵角称之为压舵角。 ;§10.4 自动操舵系统基本要求和工作原理 ;10.4.1 自动操舵系统的工作原理 ;2) 信号发送电路 ;3) 相敏整流电路 ;+;~;~;相敏电路的输出电压与参考电压无关，其输出电压的大小与输入电压成正比 ，输出电压的极性取决于输入电压的相位，即船舶偏离航向的方向。;4) 信号比较、压舵环节和直流放大电路 ;5) 比例调节电路 ;6) 微分调节电路 ;7) 脉冲形成与晶闸管触发电路 ;8) 晶闸管主电路与应急操舵电路 ;9) 偏航报警与操舵系统失压报警电路 ;第5节 船舶艏侧推装置;船舶靠离码头时，G-M系统单独向艏侧推装置的主电动机供电，两块AVR板（RT01Y与RT02）共同投入工作来控制发电机的输出电压及输出电流。其起动过程如下：;1.G-M机组与船舶电力系统工作母线脱离，起动原动机，发电机自励起压，输出端电压380V。在满足侧推翼角在零位、液压系统油压已建立、主开关与船舶电站工作母线分离等相关起动条件后，才允许进行侧推系统的起动。;2.当按下艏侧推起动按钮后，消磁接触器的触点E01闭合（此时Q02常闭触点是接通的），使发电机的励磁电流被短路掉，这时发电机的端电压降为剩磁所能产生的电压。延时5秒钟后，开关Q02闭合，将发电机与电动机 相连接，同时E05闭合将两块AVR板的输出管T1并联 在一起，另外E06打开使得电流互感器TIO5的二次侧电流经TP01的变换后在R04上产生的电压降加到了RT02的8、9号端子上；同时Q02的常闭辅助触点打开，解除了发电机励磁线圈短路闭锁，发电机开始进入起压过程。;3.发电机在剩磁电压的作用下，开始自励发电，电动机进入起动过程。随着发电机端电压的逐渐升高，电动机开始转动，并且电流在不断增大，但由于在起动过程中发电机端电压始终低于380V，所以RTO1板上的T1管是处于截止状态。在起动电流小于1600A时，RT02板上的输出管也是处于截止状态。;当电流增加到1600A时，RT02通过端子8、9采集到的电流信号经运算后开始利用电流反馈信号的大小来控制T1管的导通和截止时间，使发电机输出电流保持