第一章发动机的性能汇总.ppt

汽车发动机原理;第一章 发动机的性能;主要内容;发动机性能指标;第一节 发动机理论循环;一、三种基本理论循环: ;1 假定工质为定比热容的理想气体（具有标准状态下的空气物理常数，工质的物理性质和化学性质不变）； 2 不计吸气和排气过程（工质的总质量保持不变），假设工质是在闭口系统中作封闭循环； 3 压缩、膨胀过程简化为绝热等熵过程； 4 把燃烧过程看作是外界对工质的加热过程，简化为等容加热过程或等压加热过程； 5 排气中的实际放热过程简化为等容放热过程； 6 忽略过程损失，把循环的每一过程都假定为可逆过程，即假设循环过程为可逆循环。;3、发动机的理论循环：;理论循环参数;粗略对应关系;二、循环热效率：;１）混合加热循环的热效率 ;3、三种基本理论循环热效率的分析 1）混合加热循环热效率的分析 ;( 增大循环平均吸热温度增加，平均放热温度下降，循环温差加大（放热量减少）； 增大则反之。 增大到一定数值后， 变化不大，而 变化影响明显）;15;2）等容加热循环热效率的分析;不同加热循环，影响热效率的因素有所不同，但共同的特点是三种理论循环的热效率均与压缩比和等熵指数有关： ⊙三个循环的 均随εc的加大而上升。一般来说，εc较小时明显，εc较大时不显著。提高压缩比可以扩大循环高低温热源的平均温度差，增加膨胀比，从而提高循环热效率 。但当εc＞14以后，随压缩比的增加，热效率的增加逐渐减少，而机械负荷和热负荷却成比例增加。;⊙三个循环的 均随k的加大而上升。K值取决于工质的性质，双原子气体（空气）k =1.4,多原子气体k =1.33。但实际循环工质为非纯空气的多变过程，一般多变指数n＜k，所以提高多变指数n，或使工质更接近纯空气，如稀薄燃烧技术等，可以提高循环热效率。;1）实际混合加热循环热效率的分析;2）实际等容加热循环热效率的分析;工程热力学内容;循环参数对 影响的物理实质;发动机εc和 k 值不变，而λp、 ρ0变化时：由于任何循环都可分割为若干具有相同加热量的微等容循环，越是后面的等容循环其压缩比εc越低，低于理论压缩比。所以， λp、 ρ0的影响，实质上还是压缩比不同的影响。“等容度”实质上反映了各微循环真实压缩比的平均值接近理论压缩比的程度。预胀比ρ0比压力升高比λp的影响大，就是因为真实压缩比变化更大的缘故。;发动机εc、λp、 ρ0 值不变，而k 变化时：因为气体常数Rg不变，所以k值愈大，则cv、cp愈小（ cv = Rg/（ k -1）， cp - cv = Rg），在相同加热量和初始状态不变时， 比热容小则工质温升愈高， 也就愈高。;提高压缩比 增大压力升高比 减小初期膨胀比 发动机理论循环的热效率和发动机的运转参数及燃烧室结构型式无关;增压、中冷，增加循环供油量 提高发动机的热效率 提高压缩比， 增大压力升高比 减小初期膨胀比; 从理论循环的分析可知，提高压缩比εc和压力升高比λp对提高循环热效率ηt起着有利的作用，但发动机实际工作条件约束和限制循环热效率提高。;发动机的压缩比和压力升高比;1、循环平均压力 ：;1）混合加热循环平均压力公式;3、等压加热循环平均压力公式; 汽、柴油机实质上都是按混合加热循环运行的。 理论循环是发动机工作过程最本质的模型，影响理论循环热效率的主要参数和规律，同样是影响实际发动机动力、经济性能的关键环节。 根据理论循环，改善发动机动力、经济性能的基本原则是：提高燃烧加热后的能量质量，即在相同加热量和环境温度条件下，尽可能提高加热过程中工质的平均温度。 在现有循环模式下，主要的实施方向有三个：在允许和可能的条件下，提高发动机的压缩比；合理组织燃烧，提高循环加热的“等容度”，特别是减小循环的预膨胀比和合理选择燃烧始点相位；保证工质具有较高的绝热指数。;四、三种基本循环的比较：;T;2、不同机型具有相同加热量及循环的最高压力分别相同时比较;3、不同机型负荷变化(不同加热量)时的对比;结论;第二节 四冲程发动机的实际循环;1：进气行程 ;p-V图和p-φ图;上止点　;进气过程进行的好坏用实际进入汽缸的新鲜工质的数量评价。 由pV=mRT可以看出：汽缸容积一定时，提高进气终了压力、降低进气终了温度可增加进气量。进气量的增加意味着循环加热量的增加，在循环热效率一定时，可增加循环净功，从而提高发动机动力性。 ;发动机的实际压缩过程，是一个复杂的热力过程(吸热-绝热-放热)。总体来说，缸内气体的放热量大于其吸热量（图1-9）。 实际工作中，常测量压缩终了的压力。压缩终了的压力过低，说明汽缸密封不良，其主要原因一般是气门密封不良、活塞和汽缸磨损严